2019年05月06日

とあるクルマ風景から

 最近見かけたクルマ風景から
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 近所の駐車場で見かけた某ワンボックス。
 観光地ならば屋根の上に自転車を載せる」なんてのはざらに見掛ける風景と思いますが
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 1台でこれだけ積んでいたらいっそ見事と言いますか。駐輪場が走っているというか自転車の空母かなにかみたいです。
 恐らくどこかの部活のクルマなのかと思いますが、だとすると少なくともこの台数に見合うくらいの人間も乗っている事になりますから凄い話です。

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 こちらは春の消防団の練習風景から
 軽トラに発電機とステーを組み込んだフルスクラッチの投光車。
 そのまま野球のナイターにでも使えそうな明るさです。昔は投光機もハロゲンなんかがメインでかなりデンキを食っていたそうですが、今どきのLEDは光量も明るい上に消費電力も少ないので小型の発電機でもこれ位明るく出来るのだそうです。

 それにしても思いつきでこういう物をさっと作ってしまうのが凄いと思いました。

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 とあるJRの駐車場から
 ここに並んでいるのは全てJRの社有車の様ですが
 「見事な位に車種もメーカーも統一性がない」のに驚きました。
 JR東日本のクルマはNゲージではKATOが出していますが「ハイエースとプロボックス」と言う見るからに営業車っぽいセレクトだった筈ですが現実は模型よりはるかに先を行っています(笑)

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 とあるイベントにて360時代の軽自動車の数々
 私の世代なんかだと精々がライフかZ辺りに親しんだ口ですが、マツダのR360なんかは昭和40年代後半でも殆ど見なくなっていた記憶があります。よくぞ残っていたものだと感動しました。
 ホンダZはトミカダンディでもよく復刻されていますし「ジャンボーグA」でも出ていますから割合メジャーな方と思います。
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 こちらはこちらで80年代のクラシカルカーの「日産PAO」
 Be-1に比べると生存率が高いとはいえ、最近ではめっきり見なくなりました。
 そういえば、「ゆるキャン」のあfろ先生の最新作「MONO」でこのPAOが大活躍しています。
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 ホンダS600!うちのがS660だけに直系のご先祖を見るような気分でした。
 実はこのクルマ、ボディサイズが現行の軽自動車より小さい(660に変更された直後のいまのひとつ前の規格の軽よりも小さかった)ので一時期「今登録したら黄色ナンバーになるのでは!?」とか専門誌で議論された事がありました(現実にはあり得ないそうですが)
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 最近めっきり見なくなった「道端のおまわりさん人形」

 最後にこういうのを見てからどれくらい経ちますか。当時は文字通りオバケでも出そうな薄暗い草むらの中なんかに埋没していたものですが、今回見掛けたのは割合集落の中だったので周囲も小奇麗なようです。
 それにしてもなぜスリッパを履いているのかがよくわかりません。

 と、まあこんな風に街角のクルマを眺めているとその中のいくつかは「レイアウトのミニシーンに使えそうだな」とか思うことがあります。
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2019年05月02日

ドライブレコーダーと列車撮影

 サブブログでも書いていますが先々月の末にうちのクルマにもドライブレコーダーと言う奴が搭載されました。
 本来はトラブルの際の証拠映像を残す為のものですが、最近のドラレコはHV相当の画質なので画面の情報量が多く、一昔前のデジカメと同等かそれ以上の画質が得られます。
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 そんな訳で通勤やお出かけの度に常時映像が録画されている様になったのですが、これに意外な余禄があるとはうかつにも気がつきませんでした。
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 うちのクルマの通勤中は途中まで線路と並走するポイントがいくつもあるのですが、帰宅中たまたま列車とすれ違う場面に当たりました。
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 帰宅してからドラレコの映像をチェックするとその列車の構図がなかなか画になっているのです。道路と並走している区間の列車の撮影の場合「車道のまん中に立って撮影する」なんて事は普通ならなかなかできる事ではありません。
 ましてや列車の通過を捉えるなど予めスケジュールを把握していない限りは常に偶然に頼るしかない訳ですが、常時録画されているドラレコならそれが簡単にできるのです。特に車高の高い容積型ミニバンやクロカン四駆(SUVに非ず)では撮影位置も高いので普通だったら撮れない画も取れるわけです(構図的には「車道のまん中に脚立を立てて撮影する」のに近いと言えましょう)

 しかもトラブル時に相手の車のナンバーを捉える事を目的にしたカメラですから、シャッタースピードも速いらしく静止画を切り出しても殆どぶれがないのも発見でした。

 それに気づいてから、クルマに映像記録用の予備のSDカードを用意しこれはと言う物が撮れたらカードを差し替えて自宅のPCに保存する事にしました(ドラレコのSDは1,2時間で容量が埋まり再度重ね書きされてしまうので、予備は必須です)

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 尤もこの手法は「作品としての写真を撮る」というよりも「レイアウト作りのインスピレーションを得るための記録」と言う側面が大きいと思います。「列車がただカーブを通過する」というだけの映像でもレイアウトやジオラマに比べると構図はなかなか雄大に見えますし、どうすれば列車が生き生きと走る様に見えるのか考える上でも大きなメリットがあります。

 もちろん列車と並進する場面だったらもっと面白いのは当然でしょう。
 今後どんな画面が撮れるか今から楽しみだったりします(笑)
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2019年02月23日

マニュアルミッションのはなし

今回は久しぶりに車ネタから。


昨年の暮れの話ですが、町内会の生活指導パトロールというのがありまして近所の小中学生の父兄が中心になって何台かの車に分乗し子供たちの啓蒙パトロールをやってきました。
用意された車は地域パトロールのハッチバックや軽自動車数台だったのですがその中に
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「スズキのエブリィ」がありました。
 ところが乗車の時にこのクルマに集まっている父兄が尻込みしているのを見て何だろうかと思って覗いたら。

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 ミッションがマニュアルです。
 なるほど今時のパパママでマニュアル免許を取る人はそうはいません。やむなく集合地点にS660で乗り付けた私がこれの運転を担当する事になります。
 とはいえ、キャブオーバーミッドシップな上に「インパネシフトの位置にマニュアルのレバーがある」という違和感ありまくりのレイアウト(そう言えばこの間出たN−VANもインパネシフトのマニュアルミッションでしたが)



 運転こそどうにかできましたが、特にシフトダウンでまごつく事夥しい。どうもS660よりもシフトの位置全体が下(手前)にずれているらしくシフトダウンしたつもりでも繋がっていなかったり、ギア鳴きが出たりと散々でした。
 (やや過走行気味でクラッチもやや滑り気味だったようですが)

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 帰りのS660でシフトがスコスコと決まった時には心底ほっとしました(笑)

 これなどは極端な例かもしれないですがマニュアルミッション車の場合、クルマの性格でギアの入り加減が違う事が多くてATに比べると慣れるまで神経質な走りになる事が多いですね。
 私にしたところでこれまでのマニュアル車がターボ仕様の大馬力車か積載車のアトラスとか亡父の乗っていたレオーネ位しかないのですがどれも性格が異なるせいで乗り換える度にギアを繋ぐたびに冷や冷や物でした。

 今はAT専用免許がメインでマニュアルを選ぶという人は仕事で必要な人か、スポーツカーに乗ろうというような人ばっかりなのでしょうが、教習車のフィーリングがスポーツカーのそれと同じという事もそうはないでしょうし、免許を取った後でも自分の車に慣れるまで結構まごつくのではないかと言う気もします。
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 ですがそんな所もマニュアル車の面白い所と感じさせる辺りが道楽としての車の楽しみの面目なのかもしれません。
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2018年11月30日

「路上の青大将」2号のはなし

前回紹介した「路上の青大将」の姉妹編です。
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 前回紹介したセレナRVセレクトを手放して6年後、家族が増え子供も生まれセレナの後継車ではそろそろ手狭になったタイミングで再びミニバンを物色し始めました。
 今回は殆ど一択で「エスティマハイブリッド」

 帰省で長距離を走る事、場合によっては車中泊も辞さない事、以前のセレナの高速燃費の悪さに参っていた事などもあっての選択です。
 唯一気がかりはこれまで私が乗ってきた車のどれよりも巨大な事。高速ではともかく路地の多い自宅付近で扱えるかどうかがネックでした。

 それでも以前よりも車庫の条件がよくなった事もあって決断しました。
 で、グレード選択のためカタログを漁ってみて驚いたのはそのエスティマにまで「青大将」が居た事です。
 当時先進だったハイブリッド(何しろ初代プリウスの次に登場した奴でしたから)のアピールのために敢えて緑色を設定した様ですが、セレナほどではなかったもののこの色のエスティマもあまり(と言うか殆ど)見ませんでした。
 とはいえ以前のセレナと同系列のカラーというのにシンパシーを感じたのも確かです。
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 TOYOTA初期のハイブリッドという事もあって過渡的な作りだったことが伺えるエスティマですが、電池がラゲッジスペース真下という搭載位置の関係で他のミニバンの様な3列目跳ね上げと言うシートアレンジが取れないため3列目は一体前転式。
 このため物理的なラゲッジスペースはカローラワゴンの4人乗車時とほとんど変わりません。もっとも跳ね上げたシートが窓を塞いで視界を悪化させる心配はありませんが。


 そんな事もあってベンチシートを選ぶのが馬鹿らしくなった事とこれ位のサイズのミニバンならキャプテンシートの方が良いという判断で7人乗りを選択しました。
 キャプテンシート仕様だと運転席から3列目まで縦に通路があるのでますます客車臭くなります。
 ましてや2列目シートときたらリクライニングだけで足りずにオッドマンまで標準装備でしたから下手なグリーン車並みです。

 因みに現行のエスティマはフロントコンソールの位置にバッテリーを積んでいるため運転席からのウォークスルーが不可能。「使わない人は使いませんが使う人は徹底的に使うのがウォークスルー」なのでこの改悪は残念でした。後にエスクァイアを選んだ理由のひとつがそれです)
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 セレナの様なキャブオーバーではないので床はそこそこ低くしかもFFなので運転感覚は普通にFF車のそれ。
 但し、エスティマの場合は後輪をモーターで駆動する全輪駆動なのが最大の特徴でした。前輪が滑り出すと直ちにモータに信号が送られ後輪が駆動を開始するため他のスタンバイ四駆よりもレスポンスが良い上に普通に乗っている限り切り替えの違和感が感じられないと言うのが凄かった。
 初代プリウスが「とりあえずセダンをハイブリッドにしてみました」という一種の実験車的な性格だったのに対しエスティマは「走行面でハイブリッドでないとできない事は何か」を突き詰めて開発された物らしく、その答えが某誌上で「雪上のロールスロイス」とまで言われたナチュラルな四駆だった訳です。
 (実際レクサスの北米スタッフがこの車を気に入り、ぜひレクサスでも販売をとオファーを掛けたものの「レクサスではミニバンを売らない」というTOYOTAの方針で実現しなかったそうです)

 ハイブリッドとくれば燃費ですが(笑)以前セレナの時代には実測で二桁行くかどうかだった燃費はエスティマでは概ね16キロ台前後をキープ。しかも特にエコランを意識しないで走っての数値ですからこれは満足行くものでした。
(因みに今乗っているエスクァイアは実測で18キロ前後)
 それと言うのも走行時はエンジンメインでモーターを補助的に使い、下り坂ではエンジンを止めたうえに駆動用のモータを発電機に転用、ついでにブレーキも電車ではおなじみ回生ブレーキを使用と、爪先に火を灯すが如きケチケチぶりの成果ですがプリウスと違うのは四駆故に「前と後ろに二つのモータを搭載しているので発電機の数も二倍になる」点。
 一度ですが冬の某山中から20キロ近い下り坂を帰宅した時「ほぼ一度もエンジンが掛からずに一気に下り下りた事」すらあります。帰宅した途端エンジンがかかり暖気を始めたのには分かっていたとはいえ驚きました。

 走行性は普通の2400とV6の3リッターの中間程度。少なくとも高速で2400のエスティマより遅かった事はありません。馬力は低い物のトルクは大きく意外と加速性が良かったのです。
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 スペース面ではセレナほど凝ってはいませんでしたが最低限のシートアレンジは可能。2列目を3列目の座面までスライドさせればセレナほどではない物の「リムジンモード」にはなります。
 (但しハイブリッドでないエスティマならもっとアレンジは増えます)
 鉄道模型のクラブに入りたての頃、モジュールの輸送の手伝いにこのエスティマも参加したものですが、上述の通り普通のエスティマよりも荷物が載らず実質当時のセレナ(FF)以下だった事は弱点と言えば言えます。
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 それでも帰省の折に「レイアウトをひとつ丸ごと実家に持ち込んで運転する」なんて真似ができるのもこのクルマならではだった事も確かです。その意味では初めて「鉄道模型ライフに密着したクルマ」ではありました。
 
 この二代目青大将は大体9年ほど乗りましたが諸般の事情で一時ミニバンから離れなければならず手放さざるを得ませんでした。
 ですが結局今はエスクァイアに乗っているのですからミニバンが私の生活パターンにハマる車形だったのは間違いありません。

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2018年10月25日

路上の「青大将」のはなし

 久しぶりにクルマのはなしです。
 いつもより無闇に長いですがご勘弁をば。


 鉄道模型趣味の中断期間中だった15年ほど前の頃です。
 たまたま車を買い替える事となり車種を物色していました。当時はミニバンブームはまだ訪れていなかったとはいえ、HONDAがミニバンブームを切り開いた初代オデッセイを出した頃でもあり最初は私もそれを狙っていました。
 しかし3ナンバーのオデッセイは図体が大きいのと最小回転半径が大きすぎて当時の自宅の駐車スペースに入りきれないことが判明。

 結局5ナンバーサイズの他の車種をあたる事となったのですがそんな折にカタログで見つけた変なクルマ。
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 最初一目見た印象は「青大将だ!」
 黄緑基調のカラーリングにサイドモールやグリルガードに黄色をあしらった配色はまさにEF58の青大将をほうふつとさせるイメージでした。
 これでヘッドマークをグリルガードにでも付ければ完璧だったでしょうw
 (デザイナーが狙ったとか・・・まさかねw)
 
 その車の名は初代セレナのRVセレクト。

 実はこのクルマにはほかにも色々と当時の競合車種にないメリットがあった事もありひと月ほどの検討を経て購入を決断しました。
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 で、入庫した当初は周囲から「未来カー」とか「お茶屋の営業車」とか随分いろいろ言われました。
 このカラーリングはセレナの中でも断トツに人気が無かったらしくこれに乗っている期間、同じ色のセレナには2度しか会っていません(岩手〜岐阜の範囲でですが)


 見ての通り当時のライバルだったエスティマやオデッセイに比べるとお世辞にもカッコいいとは言い難いスタイルでしたが、その一方で実用性と走りは優れていました。カッコを犠牲にしてでも中身を充実させるというポリシーすら感じたものです。


 何しろ当時のシルビア(S13)ですらオプションだったLSDが標準装備、ワンボックスとしては異例の4輪独立懸架(GFRP仕様のマルチリンクでした)でミッドシップのエンジン配置のせいで当時のRX-7並みの前後重量配分を実現していたというミニバンとしては凝りに凝りまくった足回りでした。

 おかげでワンボックスとは思えない安定した走りが楽しめた記憶があります。

 ただ、エンジンがシルビアと同形式だったとはいえ30馬力ほど低い設定だったので、動力性能はそう大した事が無かった上に燃費はどうやってもなかなか二桁に届きませんでした(街乗りでリッター4.7キロなんて金字塔を打ち立てた事すらありますw)
 とどめに尻の下から湧き上がるツインカムサウンド(笑)には参りましたが。
 おまけに4WDで車重が重すぎるのが祟って、上り坂や凍結路には強いのですがフラットスノーの湿雪(要するに「べしゃ雪」)で意外に「曲がらない止まらない」のは意外な弱点だったと言えます。

 
 さて、この手のクルマにつきもののユーティリティの話に移ります。 

 あの当時この手のミニバンはワンボックスの派生形だったことが多く、そのため室内が「走る宴会ルーム」となっているのが普通でした。
 具体的に言うなら「後ろ向きだとかなりの確率で車酔いを起こす回転対座シート」とか「少しスイングするだけの嵌め殺しに近いサイドウィンド」とか「はとバスみたいなグラスウィンド張りのハイルーフ」とかにそれは象徴されています。
 この文法をひっくり返してヒットしたのが初代エスティマでありオデッセイだったりするのですが、私のセレナの場合は旧来のワンボックスと新世代のミニバンとの過渡期に当たる内装とユーティリティでした。
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 ミッドシップレイアウトを実現するためにエンジンを縦置きのまま運転席の真下に置いたため巨大なバルクヘッドが運転席と2列目以降を分断している点はワンボックスと同じなのですが、それでもバルクヘッド自体がワンボックスより小さかったので他のミニバンでは困難だった「3列分のシートのフルフラット化」が可能だったのは大きな特徴の一つです。

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 また、回転対座を廃する代わりに2列目シートのサイズをたっぷりとると同時に、3列目と併せて「2列目シートを前転させて」畳めるようにする事で広大なラゲッジスペースを実現するという手法は後のミニバンでは当たり前になっている装備ですがその意味では先進的(笑)でした。
 RVセレクトの場合2,3列が左右分割式だったので「片側だけ座席、反対側に長大なラゲッジスペース」とか「片側だけフルフラット化」という自由度の高いアレンジが可能だったのも特筆できます。
 更に余禄として「2列目シートだけを畳むことで3列目にリムジン顔負けの広大なレッグスペースを確保する」という裏技もあり、これも変則的な形ですが、後のほとんどのミニバンのシートアレンジに継承(笑)されています。
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 当時の他のミニバンもこれより豊富なシートアレンジを誇っていましたが、その殆どがカタログのページ埋めにしか使えないアレンジ(特に凸凹だらけのフルフラットシート)が多かったのとは違い、RVセレクトはどのアレンジもそこそこ高い実用性を持っていました。

 実際帰省のたびに車中泊をやる身としては広大なフルフラットシートの実用性はかなりなものでしたし、上述のリムジンモードの時はこれまた広々したスペースを利して下手なラウンジより快適な喫食スペースを作ることが出来ました。
 (それゆえに車内で食事をする事が意外に多かった)


 片側フラットシートのモードでは車中泊しながら布団袋3つ分の大荷物を運搬するという荒業もやってのけましたし、パーソンキャリアとして使う際には掛け値なしの8人乗車が可能でした。
 

 ただ、これらの高度な多機能性というのは何かと引き換えに成立する事が多いのですが、セレナの場合そのトレードオフの代償はもっぱら「マンボウの化け物を思わせるぼってりプロポーション」でした。
 実際、そのスタイリングは当時の週刊誌(プレ●ボーイだったか)で「潔い醜さ」と評されたほどです。

 この点でほっそりした葉巻のスタイリッシュさでライバルのエスティマ(5ナンバーのルシーダとかエミーナ)が順調に販売を伸ばしていったのとは対照的に初代セレナは終始苦戦せざるを得ませんでした。

 ですが実際に乗ってみた時の室内の広々感と解放感は明らかにセレナの圧勝でした。スタイル優先のエスティマはボディ上部の絞り込みがきつかったため実際に乗ってみるとかなりの圧迫感を余儀なくされたのです。この点ボディが丸っこかった割には絞り込みが殆どなかった上に窓自体が大きいセレナは有利でした。しかもこれまた当時クラス唯一の「スライドドアの窓が開閉できる」「二つのサンルーフがどちらもスライド解放できる」メリットも絶大でした。前者は後のミニバンのほぼすべてに継承されています.

 特に遠出などで2列目席なんかに座っていると道路上なのに「バスよりも列車のコンパートメント臭い」雰囲気が感じられたのは当時中断中だったとはいえ鉄道も好きな身としては嬉しいポイントだったりします。

 この青大将、当時の私の生活パターンに合致していた車だったので21世紀の直前まで約6年くらい乗っていました。
 その後、似た様な緑色のエスティマにも乗りましたがこちらも「青大将臭い」イメージがある車でした笑が、これについても近いうちに書こうと思います。

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2018年09月29日

 ホンダのN−VANのはなし

今回は久しぶりにクルマのはなしから
 先日、S660の定期点検でディーラーに赴いた折たまたま発表直後のNーVANを見る機会を得ました。
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 NーBOXのヒット以来NーONE、NーWGNと続いているHONDAのNシリーズですが今回のNーVANはその中でも飛び抜けて面白いコンセプトのクルマと思っていました。
 実車に触れて見てその印象がどれくらい違っているかチェックして見たかったという訳です。
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 ディーラー前の展示車と試乗車はいずれも全てのシートを畳んだ状態。
 NーVANは助手席側のセンターピラーを廃し、前席ドアと後部スライドドアを全開放するとものすごい開口部が作れる様になっています。
ですが、これ自体は古くは日産の初代プレーリー、現行車でも軽ではダイハツのタント、普通車でもトヨタの2代目ラウムやアイシスなどですでに実現している機能です。

 ただ先行車の場合、その何れもが「何の為にピラーを外したのか」がよくわからないものばかりでした。確かに後席足元にベビーカーを積むとかの用途でならそれなりに意味もありそうですが「通常のドアよりも少し開口部が広くなった」程度の効果しか認識できなかったのも確かです。
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 ところがNーVANの場合はこれに加えて「助手席自体を床と同レベルまで畳める」という機能を追加して「運転席以外が全て荷台として使える」様になっています。
 その結果、やろうと思えば「運転席真横にバイクが縦に載る」上に「助手席側の真横から積める」という見た目に非常にわかりやすい訴求性を持っています。
 4ナンバーの商用車ですからこれは大きな特徴であると同時にHONDAらしさ(変態さ?w)をも感じさせます。
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 事実カタログスペックではうちのクラブの運転会に使うモジュールの岡持ち(900×600×700)が二つ載る上に助手席側にパワーパックやら接続レールを入れた段ボール箱が二つ三つ積めると言うことになります。しかも設営時や撤収時には後ろだけでなくずば抜けた広さの開口部を生かして横からも楽に積み下ろしができますから軽自動車としてはかなり使えるのは間違いありません。
しかも助手席側を畳んだ時の床の奥行きは2500ミリ超!
 車中泊では「寝ながら伸びができる」位のスペースになります。しかもフラットシートと違って家のマットレスがそのまま敷ける!
 何なら助手席側開口部を「縁側」に使ってティーパーティまでできてしまう機動性を持ちます。
 さらにオプションのパーセルボードを併用すれば「寝台の下にさらに同じ面積の収納スペースが作れる」のが心憎い。
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 いや、それどころかオプションで外部電源コネクタをリアバンパーに装備出来たりフローリング風のラゲッジマットまで用意されていますからNゲージか16番小型車両なら「お座敷運転が車内でできる」なんて変態的な使い方も可能(笑)と思われます。
 
 これよりでかいモビリオやフリードのスパイクですらここまでの使い方はできません。その意味では久し振りにHONDAらしい面白さのあるクルマと思います。

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 それでいて実はクルマとしての変態度も負けていないのがこのNーVANです。
 インパネシフトでCVTのほかにマニュアルミッションまで設定されているのはスズキエブリィなんかと同じなのですが、何とそれに6速MTを設定していやがります。
 そのくせ燃費はCVTよりリッター辺り5キロ以上悪いリッター18.6キロ、何の為にMTを設定しているのか分からないところが如何にもHONDAですw
 (多分高速燃費はいいとは思いますが)


 また、クルマ自体が商用と割り切っているので「リアシートばかりか助手席がほとんど補助席レベルのクオリティ」なのもいい覚悟ですw
 インパネ周りではシフトレバーがインパネに貼りついた柱の上にちょこんと載っている異様さが目を惹きます。ステアリングホイールが無ければ路面電車のそれと勘違いしそうで妙な所で電車じみています。

 クルマの本質のひとつに「持ち歩けるプライベートな空間」というのがありますが、使い方を持った人が乗ればかなり面白い事ができるクルマではないかというのが実車を見ての感想でした。その意味ではS660の次くらいにパーソナル性がある車という印象です。
 まあ、誰にでもお勧めできるクルマという訳にはいきませんが・・・
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2018年08月11日

S660と猛暑のはなし

 先月来35℃以上、どうかすると38度台の暑さが続いています。
 日中などは外の作業などとても続けて出来るものではありません。

 家の草むしりひとつするのだって20分位が限界でその後は日陰で水分でも摂らないとやっていられないレベルです。
 全く汗っかきにはたまらない暑さです。


 ただ、近くの観光地はどこもクルマでいっぱいですし、食堂の類は昼も夜も必ず待たされる始末。
 冷房なしの台所で食事を作るのが辛くなって、外食と洒落こもうとしても猛暑の中待たされるのですから結局変わりません。

 ましてやS660のオープン状態では太腿に直射日光が当たるのでジーンズでも履こうものなら痛いくらいに熱くなります。
 一方でエアコンを作動させるとガッキガキに効きますが、エンジンへの負担も半端なさそうなので多用はできません。
これ位日差しが強いとオープンで走っていても暑い事夥しい。
 「オープンで走っていてもエアコンを回す」というある意味本末転倒な状態です。

 S660のエアコンはMIDモードと言って運転席の腹から太腿に風を通す設定があります。
 これは暖房のみならず冷房にも有効でして、焼けついたジーンズの太腿が冷却されるとそれだけで疲れがとれます。
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 ですが軽自動車ゆえにエンジンの余裕が少ないせいで、エアコンを作動させるとはっきりと走りがトロ臭くなります。
 それを実感するのがシフトアップの時で普段と同じ感覚でギアを繋ぐと変速ショックが頻繁ですし、シフトアップ後の加速ももどかしくなります。
 かといって屋根をクローズしてもエアコンを使わなければならない現実は変わりません。。

 個人的には「エアコン作動中はS660でない他のクルマ」を運転している感覚になります。普段運転していてこのクルマが軽自動車である事を忘れる事が結構あるのですが、猛暑の中ではそうはいかないようですね(汗)
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 が、木陰の多い山の中ならS660の小ささと活発さは最大限に堪能できます。こういう時に田舎はいいですね。
 
 それでも天気だけ取れば好天である事は変わりません。
 幸い湿度だけは低いので風が吹いていれば日陰ではどうにか凌げます。
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 こんなツーショットが撮れるのは連休中日の観光地位なものです。
 それにしてもS660の小ささは想像以上でした(笑)


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2017年07月21日

12か月目のS660

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 今回は久しぶりにクルマのはなしから。

 先日はS660の12ヶ月点検でした。
 ここまでの走行距離は9030キロ。
 昨年はディーラーに車が来てから(つまり登録月)納車まで約一月のブランクを作っていたので年換算ではやはり当初の予想通り1万キロ前後の走行ペースという事になります。
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 季節的にもちょうど四季を一巡りした形になりますが、ここまで走ってみて一番楽しめるのは秋か春という事になりますか。
 最も最近の気候では、エンジンの負担になるエアコンをつかいたくないのでかなりの頻度で屋根を外して乗っています。ここまで暑いと外聞もへったくれも無くなりますね(笑)

実際、エアコン作動時はシフトチェンジ時のエンジンの反応がはっきりとガサツになります。もともと排気量的にもパワー的にもギリギリの規格のクルマなのでこれは仕方ありません。
ですが屋根を外したS660の爽快な事、事前の予想を上回りました。
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更に屋根を外し、窓を下げる事で重心が低くなり、更にフロントコンパートメントに八キロ相当のウェイトを載せたのと同じ事になるせいか、ハンドリングにどっしり感が出て安定するという意外な効果もありました。
 本当にちょっとした事ですがこれも馬鹿になりません。
IMG_1925.jpg
 それにしてもこの1年、主に休日の脚としてS660はよく活躍してくれました。
 「休日」と言っても走行距離からすると「毎回100キロ単位で走っている」事になりますからやっぱりすごい話です。
 田舎ゆえにどこへ行くにもクルマが必要という事情もあるにせよ、これまでだったら行かなかったか、行くのが億劫になる様な所でもS660ならどんどん出掛けられました。東京や神奈川の裏路地とか静岡の峠道みたいな所でもすいすい行けますし、高速では軽自動車離れした安心感のあるクルージングも可能です。

 何よりもS660の場合は「目的地に行く」というよりも「そこまでの過程が既に一種のアミューズメント」ですから(燃費の異様な良さにも救われて)出不精の私に相当活を入れてくれた存在だと思います。
 おそらく「スポーツカーを持つ」という事の御利益の一端はそう言う処にもあるのでしょう。

 そしてこれからもS660は私にとってそういう存在でいるのだろうと思います。
光山鉄道管理局
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2017年04月01日

春支度とタイヤ交換のはなし

 今日から4月だというのに気候は冬だか春だかよくわからない感じです。
 車のタイヤ交換は先月の内に済ませているのですが、これでも「まだ、早まったかな」感が消えません。
 明日は花見の予定なのですが肝心の桜もろくに咲いていないですし。
 今回はそのタイヤ交換とそれにまつわる話から。
 今年は手持ちの二台のクルマの交換をほぼいちどきに行いました。
 まずはS660から
DSCN7858.jpg
 去年暮れに買ったローダウン対応のフロアジャッキがようやく出番を迎えます。
 「S660のためにフロアジャッキ」というと如何にも贅沢な印象ですがこのクルマの場合一度に一本しかタイヤが運べませんから「GSでタイヤ交換を頼もうとすると自宅とGSの間を8往復しなければならない」と言う現実があります(笑)
DSCN7859.jpg
 今シーズンから夏タイヤは標準のADVAN NEOBAに暮れに購入した無限のホイールを組み合わせたおみ足になります。
 こういう時一度に二本分のタイヤを持ち上げられるフロアジャッキは有利ですね。
DSCN7861.jpgDSCN7863.jpg
 こういう機会でもないとなかなか見ないブレーキとサス周り。アジャイルハンドリングアシストやら4輪ディスクブレーキやらついているせいか他のクルマより心なしか複雑に見えます。
DSCN7862.jpg
 とはいえ、その無限ホイール、専用のナットとロックナットのセットも付いてくるのですが、最初そのロックナットの意味が分からず
「最初の一本目のタイヤに全部ロックナットを付けてしまう」と言うへまもやらかしました。

 そんなトラブルもあったにせよ、大体1時間しないうちに交換が済んだのは何よりです。
 スタッドレスに付いていた標準のホイールより心持ち軽いかなと言った程度の軽量化ですが、ばね下重量の軽減には効果はありそうです。
 一般にホイール1キロの軽量化は車体15キロ分の効果があるのだそうです。が、一番のメリットは「タイヤ交換で重たい思いをしなくなる」事かもしれません。無限を履いたS660の前輪は「片手でひょいっと持ち歩ける」レベルです。
 交換後早速屋根を外していつもの峠道を往復。
 レスポンスとコーナーでの踏ん張りは明らかによくなっています。
 横滑り防止装置も一度も作動せず。
 βグレードの時は今ひとつぱっとしなかった見た目の足回りの雰囲気も一変しました。

 続いてエスクァイアの方も交換。
IMG_0639-photo.jpg
  S660の時と同様にフロアジャッキとトルクレンチが大活躍するわけですが、いちどきに二台分のタイヤ交換を自分でやるというのはこれまでは結構な重労働だったので時間的、労力的な節約につながる訳ですから、もっと早く買っておけばよかったとか思います。

 こちらも例によって前と後ろで一度に二輪を持ち上げて一気に交換。
IMG_1487-photo.jpgIMG_1486-photo.jpg
 タイヤを外したエスクァイアの足回り、先週のS660に比べると何とも単純に見えます。特にリアは独立懸架でないFFという事もあってか「ディスクブレーキ以外見るものがないと言っていいくらいの単純さ(笑)
 まあ、走行目的が違いますからこれは当然でしょう。後方に重量物を集中させやすいミニバンとしてはこんなものかとも思います。

 タイヤ交換後はGSに行って空気圧の調整。エスクァイアはHV車という事もあって前後共に2・4と比較的高めの圧ですがGSで測ったら前後共に1.5。これではタイヤがつぶれて見える筈です。
 早速調整した後は洗車機に入れて冬場の埃を洗い流します。
 S660と違って車高が高い上にボディ表面積の広いミニバンはなかなか自分で洗車する気になれないのが欠点のひとつと言えます(汗)

 これだけの重労働をやった後に「今夜は雪」なんて予報を出される事がどれだけ心臓に悪い事か(汗)
IMG_1475-photo.jpg
 先日見掛けたS660とMR-Sの2ショット。驚いた事に僅かながらMR-Sの方が背が低いです。
IMG_1422-photo.jpg
 おまけその2。
 先日のドライブの折道端で見かけたヴィンテージ物。実はこういうのも好きだったりします。
光山鉄道管理局
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2017年03月09日

S660の春支度・NEOBAと無限



 3月に入り一気に朝夕もそれなりに暖かくなって来ました。
 先日の日曜日は3月第一日曜日恒例の「河川清掃」で空き缶やら芥やらを拾いまくっていましたが、帰宅後まだ時間がありそうだったのでこの機会にと思いS660のスタッドレスを夏タイヤに交換する事にしました。
DSCN7858.jpgDSCN7859.jpg

 前にも紹介したローダウン対応のフロアジャッキがようやく出番を迎えます。
 「S660のためにフロアジャッキ」というと如何にも贅沢な印象ですがこのクルマの場合一度に一本しかタイヤが運べませんから「GSでタイヤ交換を頼もうとすると自宅とGSの間を8往復しなければならない」と言う現実があります(笑)

今シーズンから夏タイヤは標準のADVAN NEOBAに暮れに購入した無限のホイールを組み合わせたおみ足になります。
こういう時一度に二本分のタイヤを持ち上げられるフロアジャッキは有利ですね。

DSCN7863.jpgDSCN7861.jpg
 こういう機会でもないとなかなか見ないブレーキとサス周り。アジャイルハンドリングアシストやら4輪ディスクブレーキやらついているせいか他のクルマより心なしか複雑に見えます。
DSCN7862.jpg

 とはいえ、その無限ホイール、専用のナットとロックナットのセットも付いてくるのですが、最初そのロックナットの意味が分からず
「最初の一本目のタイヤに全部ロックナットを付けてしまう」と言うへまもやらかしました。

 そんなトラブルもあったにせよ、大体1時間しないうちに交換が済んだのは何よりです。
 スタッドレスに付いていた標準のホイールより心持ち軽いかなと言った程度の軽量化ですが、ばね下重量の軽減には効果はありそうです。
 一般にホイール1キロの軽量化は車体15キロ分の効果があるのだそうです。が、一番のメリットは「タイヤ交換で重たい思いをしなくなる」事かもしれません。無限を履いたS660の前輪は「片手でひょいっと持ち歩ける」レベルです。
DSCN7867.jpg

 交換後早速屋根を外していつもの峠道を往復。
 レスポンスとコーナーでの踏ん張りは明らかによくなっています。
 横滑り防止装置も一度も作動せず。

 βグレードの時は今ひとつぱっとしなかった見た目の足回りの雰囲気も一変しました。
 交換前は「たかがホイールを変えた位で印象が変わる訳がない」とか勝手に思っていたのですがそんな事もないですね。
 ただホイールの隙間が広がって純正品よりもよく覗けるようになったブレーキのディスクが何だか貧弱に見える(実際の制動性はピカイチなのに)のが何ともです。

IMG_1462-photo.jpg
 とはいえ「やっぱりやってみるもんだ」と改めて思いました。
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2017年02月10日

S660の半年目(笑)

今回は久しぶりのクルマのはなしから
IMG_1427-photo.jpg
先日、S660が6カ月点検となりました。
偶然といいますか、点検でディーラーに持って行ったおり正にディーラーの真ん前で走行距離が5000キロ。

これまで乗ってきた車は通勤や買物などの他に盛岡への往復帰省で2000キロ近く走っているので年間走行距離が1万キロ行くかどうかというレベルなのですが、S660の場合、基本的に休日しか乗らない(おまけに雨天時の視界がかなり悪い事が分ったので原則降雨時も乗っていません)クルマで半年間5000キロですので、この距離はかなり凄い事と言えます。


5000キロ突破で6カ月点検なのでオイルは当然交換。
これまでの純正オイルからMoble Oneという高級品になる筈なので走りにどう影響するかが興味あるところです。
IMG_1430-photo.jpgIMG_1431-photo.jpg
ついでだったのでリフトアップの折にフロアジャッキを当てるポイントも見せてもらいました。下から見るとポイントは分りましたがポイントを少しでも外れるとフロントはラジエータの配管、リアはサブフレームを破損させる恐れがあるとの由。
夏タイヤの交換では少しひやひやものになりそうです。
IMG_1410-photo.jpg
ともあれ、S660が来てからの半年間、このクルマは私の予想を上回る楽しさと世界の広がりを実感させてくれました。二人しか乗れなくとも、荷物が殆ど載らなくともそれをはるかに上回る充実感を与えてくれています。
何より「クルマを操る」事の素朴な楽しさを認識させてくれただけでもその意味は大きいです。

これからも活躍してもらいたいですね。

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2017年01月21日

冬の日は屋根を外して

 今回は久しぶりにクルマのはなしから
IMG_1247-photo.jpg
 今年最初の平日休となった先日、天気も良し、という事でS660の初オープンドライブと洒落こみました。

 「オープンドライブ」というと大概の人は夏とか行楽シーズンを連想される向きも多いと思いますが、本来は晴れた冬の日にやるのが一番似合うのだそうです。
 そういえばアガサクリスティの短編小説で懸賞の賞金を当てたサラリーマンがスポーツカーを買い、クリスマスの夜に独り雪の郊外を駆け巡るという話がありました。テレビでドラマ化された画面でもやっぱり外套と風防眼鏡をかけた主人公が真夜中の雪道をオープンカーでかっ飛ばしていましたが、そこまでは行かないにせよ冬のドライブをオープンで楽しむというのには一種独特の憧れみたいなのがあったのも確かです。
IMG_1303-photo.jpg

 この間の雪で朝の路面状態はご覧の通り。
 とはいえ陽が高くなるとそれなりに暖かくなるところは故郷の岩手とはさすがに違います(笑)

 スタッドレスを履いているせいで舗装路でもコーナーでのタイヤの食いつきは今ひとつ。
 と言うか夏タイヤでは殆ど経験しなかった「横滑り防止装置の作動」が割合頻繁に見られます。
 S660のコーナリング性能は結構タイヤの性能にも依存しているようですね。
IMG_1359-photo.jpgIMG_1361-photo.jpg
 冬場のオープン走行と言うと結構な寒さを想像される向きも多そうですが、S660の場合、後方の窓を解放するとリアのエンジンの余熱が感じられるのと、頭上からの風が上手く後方へ整流されるので外気温が8度前後であればヒーターなしでもそこそこ凌げます。

 エアコン作動時も一応ミッドモードがあるのでウエストラインから下は意外に寒くならないですね。ただ、軽自動車の悲しさでエアコンが意外とエンジンの負担になるのであまり使わない様にはしていますが。

 それはさておき

 屋根を外し、オープンでうららかな小春日和の峠を走ってみると、冬の日のオープン走行というのは他の季節にはない独特の雰囲気がある事を発見しました。
 それは主に陽の高さの違いから来る日差しの雰囲気にもあると思います。

 屋根のない頭上に広がる青空は夏の様な厳しさも秋の様な青さもない代わりに独特のぬくもりを感じさせます。
 そこに雪の乗った屋根とか冬枯れの梢とかが視界に入ってくるとまるで走りながら日向ぼっこでもしている様な長閑さがあります。

IMG_1363-photo.jpg
 それに気付くと、信号待ちとかで好い雰囲気の空を見ると頭上にカメラ(スマホ)をかざして冬空の写真を撮ってみたくなりました。

 上の写真の何枚かはそうして撮ったものですが、余計なものが随分と写りこんでいるものの冬の日のオープンドライブの思い出としては悪くない気もします(自画自賛)

 それにしてもS660の楽しさはまったく季節を選びません。今年はどこへ行こうかと今から考えていたりして(笑)


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2017年01月12日

ミニバンで秋葉原に行く(笑)

 今回はクルマのはなしから
DSC_1483.jpg
 先日の秋葉行きにはミニバンのエスクァイアで繰り出しました。
 昨年暮れにS660で出掛けた時は私ひとりでしたから、多少狭くても何とかなりますが同乗者がいるとか纏まった買い物をするとなるとどうにも役不足です。
DSCN7511.jpg
 先日同僚の全自動セレナに乗った時にも感じましたが、やはりこういう時は5ナンバーサイズのミニバンに限ります。
 何より交通費の割り勘がでかい(笑)

 ルートはこの前のS660の時とほぼ同じ。首都高や一般道で渋滞に巻き込まれるところも同じです。
 高速では燃費がリッター17キロ行くか行かないかと言うレベルで「ああこんなものか」とか思っていました。
 ところが都心の手前で渋滞に引っかかったところからが違う。
DSCN7510.jpg
 普通のクルマだとこの種の渋滞に巻き込まれると燃費が悪化するのが通り相場なのにエスクァイアは逆に燃費が伸びてゆくのです。
 最終的に秋葉原のヨドバシに着いた時点の燃費は走行距離150キロ前後でリッター18・3キロに達しました。

 こんな数字は同じHV車のエスティマでも経験しなかった事です。
 最初のエスティマから15年以上経ちHVのシステムやセッティングに相当の進化(或いは変化)があったのかもしれません。
DSCN7512.jpg
 純正のナビの誘導は車体内蔵型だけにS660よりも確実で曲がるべきところを通過してしまうトラブルは絶無でした。
 動力性能と走行性ですが実はパワーウェイトレシオに関する限りはエスクァイアの方がS660を上回ります。
 HVゆえに同クラスのガソリン車よりもトルクが大きくしかも低速から効くので走行性はそう悪くはありません。
 
 むしろセダンよりも長いホイールベースを利した高速での巡航性の高さが光ります。
 視点も高く遠くまで見通せるのは街乗りでも高速でも大きなメリット。
 少なくとも身体上の疲労度はS660よりもはるかに低いものです。

 ですが運転して楽しいのはどちらかと問われれば今の段階では圧倒的にS660の方が上です。
 家に戻ってきてから少し休んでから再びエスクアイアに乗るのはどこかしら億劫さを感じるのも確かです。
 S660は逆に運転していて肉体的には疲れるのに頭の方は「まだまだ乗っていたい、運転していたい」と思わせる麻薬性の様な物を持っています。
 
 実はこの辺りがスポーツカーとミニバンの端的な違いと思います。
 利便性で言うならエスクァイアの実用性の高さは見事の一語。
 日本人が日本で使うクルマとしては相当な機能性の高さを持っています。

 それと対極にある実用性絶無のS660には最近のクルマの中ではこれまた日本人が日本で走るスポーツカーとして十二分に楽しいキャラクターを持っています。
 どちらが良くてどちらが悪いなんて事はない。

 むしろ実用性も最高で走りも楽しいなんて車の方がよほど信用できません。
 そういうクルマは性能面か機能面のどこかで無理をしているかどちらにも中途半端かのどちらかでしょう。

 その意味で正反対のキャラクターのクルマ2台で同じ場所へ出掛けて比較するというのは我ながらかなり貴重な体験だと思いますし車が二台ある(これは田舎者の特権のひとつですが)メリットの意味も大いに感じる所であります。
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2016年12月17日

S660の「思い立ってバカンス」のはなし

 今回は久しぶりにクルマのはなしから

 この間の日曜日は朝から昇仙峡にS660で繰り出しました。
IMG_1018-photo.jpg
 最後にここへ出かけてから8年位経ちますが、これまで同地にはミニバンでしか出かけていなかったのでこれはこれで新鮮ではあります。
 有名な観光地だけに県外ナンバー車や外車の比率は高いのですが、このルートは登り口こそそれなりに開けているものの、上に行くほど道幅が狭小化、更にゴール直前では狭路のクランクカーブが連続するという大きなクルマには難コースになります。
 しかも日曜日や祝日に行こうものなら頂上付近の駐車場は慢性的な混雑で到底「向こうへ行って何かしよう」と言う気が萎える事必須の場所です。
IMG_1020-photo.jpg
 それが私の場合は日曜の朝にふと思い立って出掛けられる距離な上に、向こうでする事も殆ど無し。
 とどめに上述のルート環境は正に「S660をオープンで走るためにある様なもの」です。

 事実今回の往復でカネを使ったのはふもとのローソンで黄金チキンを一個買って食べただけ。
 あとはひたすらS660で走りまわって、客の少ない駐車スペースで写真を撮って来る。
 県外の観光客から見れば優雅極まりない(爆笑)クルージングです。
IMG_1024-photo.jpg
 屋根を外したS660の頭上に広がる絶景は正にオープンスポーツカーゆえの楽しみ。
 S660に限らずマツダロードスターやらBMWのM3カブリオレなんかもここへ来ると軒並み屋根を上げて走っていますから同じ事を考えるのは私だけではない様です。

 幸いと言いますか予想したほど冷え込みもきつくなかったですし、時ならぬバカンスではありました。

 それにしても改めて思うのはこの種のクルマは本当に使う環境を選ぶという事です。
 都会の住人がこの手のクルマを買うのは完全に「見栄を伴う贅沢」と周囲に見られる事必須。
 たとえ本人にそんな気が無かったとしても週に2回以上屋根を上げて走る様なシチュエーションにはまず当たらないのではないかと思います。
IMG_1019-photo.jpg
 それが田舎なら誰でも簡単に楽しめる。
 人ごみが嫌いなら人の寄りつかない様な田舎道や峠がそれこそどこにでもありますし「思い立ったら30分でそこに行って帰って来れる」
 もう少し足を伸ばして有名観光地に繰り出すにしても片道1時間も要らない所ばかり。
 しかも平日休のある人なら「道の空いた日に出掛ける事も可能」です。

 この環境自体がクルマ好きには天国であるとも言えます。

 目的地でしゃかり気になってお土産を漁る必要もなければベストな絶景ポイントで順番待ちする事も少ない。
 何しろ「思い立ったらいつでも行ける」のですから次の機会もすぐにやって来る。

 これは大概の田舎の県に当てはまる事だと思います。
IMG_1017-photo.jpg
 そういうところを走る上で荷物が載らなくても困らない、屋根を取っても恥ずかしくない、小さいからどこにでも入りこめるというS660の特徴は最大限に発揮されます。
 高速を150キロで巡航できないし、加速性も3ナンバースポーツに比べれば大したことはない。アンダーパワーに至っては飛ばし屋さんには笑えるレベルでしかない。
 それもまた事実ですが、上述の環境下ではそれが少しもネガティブにならない。

 むしろ逆に3ナンバースポーツの大半が高速道路以外では「大男、総身に知恵が回りかね」となる様な場所の方が案外多いのです。
 これは3カ月で3000キロをS660で走りまわったがゆえに得られた結論です。
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2016年11月28日

S660の冬支度のはなし

 実を言いますとこの文章はHONDAのディーラーで打ちこんでいます。

 S660のスタッドレスタイヤの購入とそれに伴うアルミホイールの組み換えで時間を食っているのでこうして文章を打っている余裕も作れている訳です。
IMG_0879-photo.jpg
 そろそろ3ヶ月目を超えてS660の走行距離は3000キロ弱。
 相変わらずのハイペースの走行です。
 最近は日が短くなり夜間の視界に不安の残るS660の走行頻度も下がる傾向にあるのですが、それにしても長い。

 実用性皆無、休日しか乗らないクルマでありながら少なくともこれまでの3ヶ月間S660で退屈した事はありません。
 「ただ行って帰って来るだけのドライブ」がこれほど楽しいものかと再認識させてくれている意味でもS660は大したものです。
 ですが、その楽しさの何割かは「使う環境に依存している」事も確かです。

 家を中心に半径50キロ以内に無数の山岳路がある上に高速を1時間も飛ばせば県外の観光地にも割合手軽に行けるという環境はまさにS660に打ってつけです。
 山岳路の走行は背中でエンジンの力感を体感できるミッドシップレイアウトのクルマゆえに飛ばさなくても十分楽しいですし、同じ理由で運転手を中心にくるりと回る感覚のコーナリングもまた面白い。
IMG_0883-photo.jpg
 6速ミッションのMTは運転者のペースに合わせて加速率を自在に変えられるので一体感もなかなかのものです。
 それどころか減速時にこれほどダブルクラッチやヒールアンドトウを頻用する事になるとは思いませんでした。
 (高速コーナリングと言うよりも減速ショックの軽減が目的ですが)

 この運転するクルマとして「飛ばさなくても楽しい」事が案外スポーツカーに求められる事なのではないでしょうか。

 さて、それはさておき、
 うちのS660ですが現住地が降雪や路面凍結が割合多い所なのでスタッドレスタイヤの新調は購入時からの既定路線でした。
 という訳でディーラーのセール開始を機会に今のホイールが履いているアドバンネオバをスタッドレスに組み換えてきました。

 クルマが低μ路のコントロール性に難のあるミッドシップですから実質的には気休めみたいなものかもしれませんがそれでも無いよりはましです。
 それに10センチ程度の積雪だったら一度近所の平地にS660を持ちこんで低μ下でのコントロール性を確かめたいという下心もあったりもします。
 (あくまで事故らない範囲で・・・ですが)
IMG_0882-photo.jpg
 さて、冬タイヤへの換装はディーラーで済ませたのですが問題は次の交換です。
 以前から書いているようにS660は徹底的に荷物の載らないクルマなので例えば近所のガソリンスタンドで交換するにしても「助手席にタイヤを一本づつ積み込んで」4往復はしなければならないという凄い事になります。
 (ディーラーで夏タイヤの保管サービスはやっているのですがタダという訳ではありませんし)

 それにこの機会にエスクァイアのタイヤ交換も自分でやるようにすべき(こちらだってGSでやれば費用はばかになりません)と思いました。
 で、スタッドレス交換の帰りがけに近所のオートバックスへ。

 ローダウン対応のフロアジャッキとトルクレンチ、さらに輪留めやリジットラックまで新調しました。
 (ジャッキが2トン仕様なので1.6トンのエスクァイアを支えるには支えが不可欠と踏んだものです)

 これまでタイヤ交換が億劫だった原因は車に標準装備されたジャッキの不安定さやジャッキアップに必要なの腕力の問題が大きかったと思うので油圧ジャッキは必需品。
 更にナットの締め付けに必要以上に力を使っていた形跡もあるので必要以上のトルクが掛からないトルクレンチも要るだろうと思いました。

 ですがこれらが一堂に揃うと我が家に整備工場が出来たんじゃないかと思うほど場所を取るのには唖然とします。
 因みに標準ホイールを外した夏タイヤですが無限のアルミホイールに交換してばね下重量の軽減を図る事にしました。
 効果がわかるのは来年の春という事になります。

光山鉄道管理局
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2016年11月16日

S660でピクニック

DSCN7083.jpg
 先日は周囲を見渡せる高台の公園にS660を持ち込みました。
 勿論フルオープンで(笑)

 平日だとこういう場所は殆ど人もクルマもなく、居るのは主に未就学児と母親か、どこからか犬をクルマに乗せて来た皆様の二通りに大別できます。
 実は独身時代にセレナを持っていた時には大体月に一度くらいのペースでここの駐車場に車を持ち込み眺望を楽しみつつ飯を食べるという贅沢をやっていました。
DSCN7085.jpg
 昼寝も食事も読書もできる携帯空間を持ち歩けるというのはミニバンならではの楽しみのひとつである事は前にも書きましたが、こういう場所ではミニバンそれ自体が私設展望台にもなってくれます。

 特に雨の日などはミニバンの車内は特等席で、そこいらのマックで買ったモーニングセットですら大層なごちそうに変わったものです。
 やはり食い物の味と言うのは物は同じでも環境が変わると味の感じ方も変わるものと当時は妙に感心した物でした。
DSCN7078.jpg
 ですが結婚後はそういう習慣もすっかりすたれていたのですが、S660が来た事もあって10年ぶり位の再訪となったものです。
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 流石にS660は車内で物を食べる様にはできていないし、そうするつもりもありません。
 天気はよし、駐車場を見降ろす一角で駅の売店で買った「豚丼とナポリタン」をぱくつきます。
 家で食べると心底どうでもいいメニューですが(笑)やはり青天井で眺望を見降ろしながら食べると相当に違います。
DSCN7081.jpg
 一方S660では屋根を下ろしたオープンの状態で本を読んでみました。
 とはいえバスタブそのまんまみたいな車内なだけに頭上が開けているだけでは解放感はありませんからドアも全開です。

 こんな真似は周囲に殆ど人がいないがらあきの駐車場でもないと出来ないですがそれだけに気分はよろしい。
 頭上には色づき始めた梢、風通しも心地よし。
 少し背もたれを倒した様なスポーツカーそのものの着座姿勢は本を読むだけなら意外と安楽です。

 流石に文章を打つ気にはならない物のピクニックカーとしてのS660の資質はなかなかのものと再発見した次第です。
 しかも往復はスポーツカー向けのアップダウンの多いワインディングで眺望も最高と来ていますから、私の所は「飛ばさないスポーツカー好き」には天国と呼んでも差し支えないでしょう。

 元々S660には「オープンにしてワインディングを走るだけでただの田舎道すらアミューズメントパークに変える様な魔力(但し運転手だけですけれど)がありますから。
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2016年11月02日

S660に乗って腰痛のことを考える(笑)

 S660絡みのネタで、以前お話したMTかCVTかの姉妹編みたいなものです。
DSCN7051.jpg
 低い着座姿勢で運転する様なスポーツカーを選ぶ時乗降性とは別に心配していたのが実は「腰痛のリスク」でした。

 さいわい、今の所S660に乗っていて腰が痛くなった事はないのですがその辺りも含めて考えてみたいと思います。

 長時間車に乗っていて腰が痛くなったのは大昔に初代テラノで盆の帰省で20時間座りっぱなしだった時でした。後に何台かミニバンに乗る様になると腰の痛みを感じる事は減少しています。元々シートが高くアップライトな姿勢を取るミニバンの場合セダンに比べて腰痛リスクは幾分薄い様です。

 ですが今回選んだS660はミニバンとは対極なべたべたに低い車高とシート、思いっきり足を前に投げ出す姿勢ですから「これは腰を痛めそうだな」とか納車までの半年間随分と心配したものです。
(そのための保険を打ってはいたのですが)
 実際納車されて2500キロ以上運転した範囲で今の所その兆候がないので少しほっとはしています。
 
 MTだとクラッチ操作のたびにシートバックのランバー部に背中を強く押し付けがちなのですが、実はこれが腹筋を使うと同時に腰椎の変形を防ぐ体操的な意味も兼ねるので幾分とはいえ腰痛のリスクは減っているのではないかと思います。
 MTほどにそうした「体操」をやらないCVTの場合、アクセルワークにより多く集中できる反面左足が遊んでいる事が増えるために腰痛絡みのリスクが残る確率はMTより高くなります(クラッチ操作の時のペダルの踏み込みは急ブレーキよりはるかに強い。言い換えればそれだけ体操をやっているのと同じ。とはいえATでも左足を恒常的にフットレストに踏ん張り続ける事でそれに近い効果はありますが、現実問題としてこれを実行するといつかは「何のためにATに乗っているんだろう」と思うことになりますw)
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 実は今回オプションを選ぶ際に一種の保険の意味でディーラーオプションにもある「ランバーサポートクッション」もオーダーしていました。一度でも腰を痛めるとそのリスクが後一生ついて回るからです。
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 が、幸いにして今のところそれを使いそうな局面はありませんでした。私の腰椎の曲がりとシートのランバーサポート部の接触が微妙にずれているものの着座位置の微調整でどうにかサポートできる範囲だったからです。
 それに加えて上述の通りクラッチ体操みたいな事を恒常的にやっている事も寄与している様です。
 (もっともこれから先は保証の限りではないのですが)
 
 それともうひとつ、シフトレバーを常に操作するMTの場合、左手も常に前に出ている為にAT車によくある「左腕を後ろに回したりアームレストに腕を載せっぱなし」という姿勢がとりにくいのですが、これも腰痛の予防には寄与しているという記事を見かけました。

 わたしなんぞは山の中を走る機会が多いのでAT車に乗っていても頻繁にシフトレバーを操作しているので今まで意識していなかったのですが。個人的に言わせてもらうなら「腰痛のリスクがあるなら運転席左側のアームレストの装備は即刻廃止してほしい」位です。事実これまでコラムシフト、フロアシフト、インパネシフトを問わず何台かAT車を運転していてもアームレストは使わなかったし欲しいとも思わなかったですから。
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 尤も、S660の場合はパッケージングの性質上アームレストなんてものがはなっからない上に「適正な着座姿勢かそれに近い姿勢」の範囲でしかシートを調整できないのでリアシートがある他のクルマに比べてリスクは幾分薄いとは思います。
 
 一般にMTの魅力はカッコよさ、楽しさ、速さの3点に集約されて語られる事が多いのですが車によってはパッケージング絡みでの着座姿勢の観点から考え直してみても良い気がします。
DSCN7075.jpg
 注釈・上記のはなしですがこれはあくまでも予防と言う観点での話で、既に腰痛になっている場合その機序が人によって異なるため必ずしもATが悪いという事になりません。また、MTでも着座姿勢が腰痛を引き起こしやすいケースもあり絶対的に安全という訳ではありません。
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2016年10月26日

S660のホリデードライブ・・・

 この季節になるとどこに行っても金木犀の香りをかがされます。
 私の故郷ですらこれほどではありませんから、如何にこの地域に金木犀が多いか分ろうという物です(笑)
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 さて、先週の日曜日はS660を駆って厚木在住の親戚を訪ねました。
 実は出発直前までS660を使うかエスクァイアを使うか結構迷いました。
 距離から言っても荷物の量から言ってもどちらを使ってもメリットデメリットが相半ばする組み合わせでしたから。

 結局はS660を使ったのですが結果はまずまずというところです。
IMG_0591-photo.jpg
 今回のシチュエーションは二名乗車、フロントの物入れはお土産やら何やらで満杯状態。
 目的地までは約100キロ、その間は全面的に「インターナビポケットの案内に依存(何しろこの親類を訪ねるのが25年ぶりですから)
 つまりS660としてはほぼいっぱいいっぱいのドライブ条件です。

 例えばお土産ひとつ買うにも「助手席の人間の膝の上」しか置き場所が無く、時間帯によっては渋滞に巻き込まれる可能性も高い。
 更に親類の家の周囲は、世田谷の住宅街もかくやというほどの狭路の連続で、しかもアップダウンも多いのです。

 実は後者の条件からエスクァイアの使用も躊躇させられたのですが。
IMG_0713-photo.jpg
 高速で厚木ICまではどうにかスムーズに走り切りました。
 S660のトルク設定は高速を80〜100キロくらいの範囲内で走る分には全く不満なし。
 背中と腰に感じられるツインカムサウンド(爆笑)の響きはミッドシップゆえの役得です。
 実際、ミッドシップの楽しさの何割かは後ろから感じられるエンジン音と力感にあると言って良いでしょう。

 アクセルを踏み込むと後ろから押される様な加速感がありますしエンジン自体が非力でも運転車との一体感みたいなものは感じられます。
 だからステレオを聴いていなくても案外退屈しないのが面白いところです。
 足回りもキャパシティかなり安全係数を取っているのか不安を感じる事は殆ど無し。
 (「殆ど」と書きましたが、二人乗車だと一人の時に比べて幾分ハンドリングが神経質になるのを感じました。他のユーザーのブログによると旋回時のアンダーステアがでやすくなるとの由)

 厚木ICを降りてからの一般道、そこからの狭路の連続では最小回転半径4.8(エスクァイアは5.5)のS660のメリットが光ります。
 3ナンバー車ではすれ違いすら神経を使いそうな道も軽サイズのS660ではすいすいいけますしドライバーの心理的余裕がまるで違います。
 
 件の親類の家に着いて、そこの駐車スペースを指示された時には「S660で来て正解!」とすら思いました。
 それ位狭かった!エスクァイアで来ていたら切り返しだけでたっぷり10分はつぶしたと思います(笑)
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 帰路は県道511号線で八王子方面へ。このルートは川筋に沿って緩やかなワインディングが連なる道でS660でゆったり流すには好適でした。
 ところが都内に入りめじろ台周辺に来るとこれが一転します。
 急勾配と信号待ちの連続、しかも511号線よりもカーブがきつい。
 MT車のオーナーが初めてここに来たら必ず恐れをなすこと必至の「坂道発進競技会みたいな」シチュエーションです。

 実際1,2度エンストさせましたが、スマートスタートを使っているS660の場合再起動が極めて素早くかつ容易にできます。
 これが意外と安心感につながりました。
 それ以外にもヒルスタートシステム(坂道発進時、1秒だけブレーキをかけ続ける機能)の威力も絶大でした。
 このふたつが無かったら、めじろ台方面には二度と行こうとは思わなかったと思います。
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 とはいえそれほどの目に遭いながらS660に不満を感じたかと言うとまったくそんな事が無かったというのが凄い話です。
 どんな走りをしていても(肉体的に凄く疲れはするのですが)「まだ乗っていたい」降りたら降りたで「また乗りたくなる」と言う魔力をS660は間違いなく持っています(笑)

 さて、走りについてはそれ位にして。
 フロントのボンネットの下には幌の収納を兼ねたユーティリティボックスがある事は折に触れて書いています。
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 約2時間の間往路ではお土産と若干の身の回り品を詰め込みましたが、到着時にボックスを開いてみると「中身が熱くなっている事!」
 まあ、ラジエータの真後ろにあるのですから当然ですが、感覚的には「洗濯物でも入れたら30分くらいですっかり乾いてしまいそうな」レベルです。
 間違ってもアイスクリームなんかを入れる事は出来ないでしょう(笑)

 まあ、帰途では「途中立ち寄ったまんだらけで買った古本」しか詰めませんでしたからこれはこれでいいのですが。

 丸一日を潰した日曜日のホリデードライブ、結局はこれもS660の性能試験みたいなノリになりました。

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2016年10月19日

S660のはなし・MTかCVTか?

 このところ毎週水曜日がS660のはなしで埋まっている気がしますが今回もそのネタです。
 実際、このクルマについて書き出すと愉しみだけでなくいろいろと考えさせられる所もあり、それらも含めていい意味での刺激になっていると思えます。
 今回はS660のミッションのはなしから。
DSCN6813.jpg
 実は今回S660を入れるにあたって一番悩んだポイントが6速MTにするかCVTにするかでした。
 なにしろ私が最後にMTのクルマに乗ったのは24年も前のはなし。
 21世紀に入ってから消防団の積載車でMTに再び乗る事になりましたが、それとてスポーツカーみたいな訳にはいきません。

 2度の試乗でS660の6速マニュアルミッションのシフトフィールはある程度分っていましたが、これを常用するとなるとやはり未知数です。
 それまでの車歴がATかCVTばかりでしたから、その延長で言うならS660もCVTを選んだとしても何も問題はないはずです。

 そんな訳で実のところ6MTでオーダーを出した後も半年位逡巡していました。

 で、納車からそろそろふた月、2000キロ強を走りましたが。
 結論から言うと多少のシフトミスこそあったものの6MTを後悔する様な局面は一度もありませんでした。
 それどころかATでは得られない愉しみや嬉しさの方がはるかに上回ったのです。

 路面の状況や周囲の状況に合わせてドライバーが自分が最適と思うギアを選択してクルマを走らせるというのは最近の「クルマの自動化」の方向からは真逆であります。
 ですが一度その楽しさを知ると上手い下手を別としても病みつきになる様な魔力があるのも確かです。

 と、言う訳でS660を買うならやはり6速MTに限ります。
IMG_0869-photo.jpg
 ここまでは私個人の経験からのはなしなのですが、それ以外に必然性の面からMTを勧める理由を書きたいと思います。
 それはクルマ自体のパッケージングの問題です。

 というのもあそこまで極端に着座位置を下げ、足をやや前下方に投げ出した姿勢を取らせるのは単に低重心を狙っただけではなくダブルクラッチやヒールアンドトウをスムーズにやらせる意図もおおいにあったと思われるからです。

 煩雑な操作を必要としないATならもっとアップライトな着座姿勢で視点を高くさせる方が理にかなっていますし、実際ミニバンやSUVなんかはそういうのが主流です。
 つまりS660のパッケージングはあくまでMTで乗る事を前提とした物である事が言えると思います。
 
 ですからS660でCVTを選んでしまうとこのクルマの欠点ばかりが目に付いてしまう事にもなりかねません。
 このクルマの魅力の何割かはミッション、何割かはブレーキに依拠したものと思われますから。

 極端な位に車高の低いパッケージングのS660では視点は低すぎて怖いし前に足を投げ出すだけの姿勢は本来なら腰にもよくありません。
 おまけに低い車高は乗り降りの度に大きく腰をかがめる事を繰り返すので(オープンの場合を除く)これもきつい物があります。

 これでギアチェンジが楽しくなければ単なる苦行になりかねないですから(笑)
 
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2016年10月12日

S660のウィークポイントのはなし

 S660のはなし。

 これまで我ながら手放しでほめまくってりる印象を与えたかもしれないS660.
 ですが今回は1500キロ走行して見えてきたS660の弱点のはなしです。
 スポーツカーである以上はスポーツカーゆえの弱点も内包しているのが常でして、必ずしもS660特有の物ばかりではないのですがその辺は割り引いて読んで頂けると良いかなとか思います。

 先ず出てくるのが背の低さからくるいくつかの問題。
 これでもBEATとかロータスエリーゼに比べて高いのですがS660の全高は日本車としてはずば抜けて低い1140ミリ。
 着座位置も当然それに合わせた低さです。
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 これが問題となるのが夕暮れ時以降の街乗り。
 夕方になると日差しがもろにドライバーの目を直撃します。
 サンバイザーはあるにはあるのですがこれまた日本車としてはずば抜けた小ささ。
 しかも横に回す事の出来ない構造なので横から夕陽が当たるシチュエーションではかなり幻惑されます。

 ですので晴れた日の夕方にこのクルマに乗るにはサングラスだけでは不足でつばの深いキャップが必需品になります。
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 夜になればなったで対向車のライトも相対的に高い所に来る事から、これがまた眩しい。
 後ろの方ならルームミラーを防眩にできるのですが前から来る奴には打つ手がありません。
 なので夜間の中央分離帯のない交通量の多い道路(これは田舎でも意外と多い)は大の苦手です。
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 次に問題なのはショッピングセンターなどの駐車場。
 これまたクルマの背が低い上に図体も小さいのでクルマ自体が歩行者に身落とされがちになるという問題がありますし、駐車スペースからノーズを出す瞬間は歩行者ばかりか他のクルマも結構脅かす事になります。
 まあ、ショッピングセンターに行く事など想定していないクルマと思うので行かなければ済む話ではありますが。
 この時ばかりは「フロントにブラインドモニターが欲しい」と心底思います。

 肝心の走りもミッションとブレーキは非常に満足いくものでしたが問題はパワステ。
 ステアリングの反応はあるところからクイックになりますし、事実よく曲がるのですがステアリングを通して感じるインフォメーションが弱い気がします。
 端的に言えば「ハイブリッドミニバンと同じ様な軽さ」
 ステアリングそのもののフィールがエスクァイアと大差ないのです。
 低速で重く、スピードが乗ると軽くなってゆくノンパワステは今にして思うと結構自然な感じがしました。

 全車そうしろとは言いませんが、フロントの加重の少ないミッドシップなのでひとつくらいはパワステなしの仕様があっても面白いのではないかという気はします。
 私が乗っていた車歴の最初の2台はノンパワステのFFでしたが、停止時に据え切りを頻用しない限り特に気になりませんでした。それよりもステアリングの重いはずのマーチスーパーターボ(過給機をふたつも付けたせいでエンジンが大きくなりすぎてパワステが付けられなかったとか聞いています)が意外と女性ドライバーが多かった事も考えると考慮の余地はある気もします。

 最もこんなのはMTならエンジン停止状態で坂でも下って見ればどれくらい差があるか分る事ですが。
 (今度やって見ようかなとか思っていたのですがスマートキーでプッシュスタートする形式な為にエンジンを切るとハンドルもロックされてしまうのでこれは不可能でした)

 おそらくこれはS660のパワステがお買い物クルマのフィットのそれを(多少手を加えていますが)流用していることと無関係でない気もします。
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 言い忘れていましたがフロントのコンパートメントは多少の荷物が載る事は載るのですがラジエータの真後ろと言う位置から想像できるように相当な高温になります。一度濡れタオルを入れたら1時間のドライブでコインランドリーの乾燥機並みに一気に乾いたのには驚きました(笑)間違ってもナマ物は入れない様に。

 さしあたり目立つ所ではそんな所でしょうか。
 エンジンの非力さとか、荷物が載らないとかは買う前から分り切った事ですし。
 
 むしろ大馬力やトランクを期待しなければ買った後で「なあんだ、それほどでもないじゃん」となる可能性の方が高いです。

 それに上述の弱点を差し引いても魅力の方がはるかに上回るのがS660です。
 この点は今でも変わっていません。
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2016年10月05日

S660の高速走行のはなし

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 S660の1800キロ走行。
 納車ひと月半でこの走行距離というのは私にとっては金字塔と言えます。

 何故ってこのS660「原則休日しか乗っていないから」です。
 実質の走行期間は1週間ちょっとというところです。
IMG_0685-photo.jpgIMG_0683-photo.jpg
 さて、そのS660の一か月目の記念走行は「中央自動車道の往復による本格的な高速走行」でした。
 今回の区間は東北道や東名に比べてアップダウンが激しくしかも(高速としては)ワインディングの区間も多いところです。
 往路は原則6速、復路は登坂区間が多いので原則5速で走ります。
 6速ではどうしても加速がトロくさくなり、特に追い越し時にストレスになります。

 それでもうっかりしていると緩やかな上り勾配でもメーター読みで120キロ以上の数字が出たりして焦らされます。
 (別にそこまで飛ばすつもりで買ったクルマでもないので)

 天候の関係で幌が付いた状態では、左右、後ろの窓を全開にした際の風の巻き込みは意外と少なく、80キロ域であれば室内の物が飛び交う(笑)恐れは少ないです。

 ですが、80キロ前後からはノイズが急に増え出し、100キロ圏内ではステレオの音楽を楽しむような状態にはならなくなります(笑)
 尤も、そうなってもエンジンやロードノイズとおしゃべりする分には問題ないですし、そういう楽しみ方ができる車と思います。

 6速を入れてコースに乗せると大体80キロ域で3000回転、100キロ付近で3500回転を表示します。
 その際の乗り心地は意外としっとりした感じで路面状況が良ければそれなりにクルージング感のある走りは可能なようです。

 登りの多い所では5速の方が加速のマージンが稼ぎやすいのでこちらがお勧めでしょう。
 5速での登り坂のワインディングでは「クルマを操っている感」が高まり結構楽しめました。

 一方でゆったりとした下り坂を6速で流す時は軽らしからぬクルージング気分が楽しめます。
 着座姿勢もある意味ゆったりしていますしエンジンノイズも気にならないのでにわかセレブの気分を味わう向きには悪くありません。

 全般に高速では「軽に乗っている感覚」が希薄で2リッタークラスのセダンに近い安心感があります。
 恐らくシャシ剛性の高さとブレーキの強力さが関係しているのでしょう。
IMG_0502-photo.jpg 
 途中SAで屋根を外してオープン状態での風の巻き込みもチェック。
 時速70キロ位までは良いのですが80キロを超えると風切り音が盛大になります。
 90キロ以上ではステレオなんかまともに聴けません。
 (クローズ時では時速100キロ前後でもどうにか聴ける感じでしょうか)

 お土産をいっぱい買えないというデメリットはありますが(笑)片道100キロ前後のクルージングにS660を使ってみるのも悪くはありません。
 似た様なコンセプトのコペンとかはこういう場合どうなるのか少し興味があります。
(トルクでコペンを上回るタントエグゼのターボはプアなブレーキと重心の高さに気を付ければ悪くないクルーズ性を持っていましたから。

 少し気になるのが減速時のシフトダウンで6速から5速に落とすつもりなのが3速に落としてしまい急減速する場面が2回ありました。
 4速から3速ではそうなる事は殆ど(というか全く)なかったので少し注意すべき点かもしれません。
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2016年09月28日

S660で峠道をゆく

 車が彼の物になって、きょうで四日になる。彼はうわべは平然と、だが内心では恍惚に酔いしれて乗り回してきた。
 モードにはまだひとことも洩らしていない。四日の間、昼休みがくると、彼は愛車の扱い方をおそわった。彼は覚えの良い生徒であった。

 明日のクリスマスイブには、愛車を郊外へ連れ出すつもりだった。彼はモードに嘘をついたが、必要ならば、さらに嘘を繰り返す事だろう(中略)

 明日はこの恋人とふたりで出かけるのだ。身を切るように冷たい大気の中を突っ走り、ロンドンの脈動と焦燥をはるかあとにしてー広大で澄み切った大地へと・・・
 この瞬間、エドワードは自分ではきづいていなかったが、多分に詩人めいていた。

 (創元推理文庫・クリスティ短編全集2「エドワード・ロビンソンは男でござる」より引用)

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 私の現住地から東京へ行くには高速道路を使うと1時間弱。
 ですが高速を使わずに一般道を使うと軽く2時間はかかります。

 しかもこの一般道という奴は絵に描いたような山岳路。
 アップダウンや急カーブの連続な上に意外と大型トラックの交通量が多く、運転には神経を使う上に車高や重心の高いミニバンやSUVにとっては同乗者が酔い易いというおまけまでついてきて敬遠されがちなルートであります。
 
 乗り合わせでは高速代や駐車場代が割り勘にしやすいという事情もあって、これまで研修会や何やらで東京に行くときは8割がたの確率で高速を使う事が多いです。

 今回慣熟走行を兼ねたS660のドライブでは敢えてその一般道を使って東京に行ってみるという冒険をやらかしました。
 「痛快ハンドリングマシン」と云うコンセプトで設計され、ワインディングや峠道に特化した(その割に軽ゆえの非力さが付いてくるはずなのですが)S660の本領はこういう場でどれだけ発揮できるか。

 朝8時、屋根を外した完全オープン状態で自宅を出発です。

 登りでは6速MTは3速か4速がメインになります。
 S660の4速のギア比は1,16。以前乗っていたシャレードの4速は0.9前後で3速が1.2でしたから軽としては異例にローギアードといえます(ジムニーみたいなのは別として)

 これに割合低回転域から効き出すターボが組み合わされていますから4速メインでもそこそこ山道を流す走りは可能。3速だともう少し活発になります。
 S660の5速は幹線国道で60キロ前後で流す時用、6速は文字通り高速専用と見た方が良い様です。

 ワインディングの峠道では2速から4速を頻繁に使いまわして時にはゆっくり、時には意識的にややオーバースピード気味に突っ込んでみました。
 こうして運転してみて思うのは軽カーゆえに相対的に道幅が広く感じる事。
 最近の峠道はローリング族対策としてセンターラインの上に保護棒の列が並んでいる事が多く、自車線上のみでのライン取りを強いられることが多いのですがそういうシチュエーションでも軽カーだと余裕を持った動きが取れます。

 それに加えてS660の曲がりっぷりの安定していること!
 リバースループ並みの急カーブでも車体はみしりとも言いませんし、後輪もよく踏ん張ってくれている事を体感できます。
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 多少非力でもこの身の軽さは有難い物があります。5ナンバーサイズでもミニバンだと結構こういう道はストレスになりがちなのですがS660では逆にカーブが待ち遠しくなるくらいです。
 正に価値観の逆転(笑)

 もう一つ発見。

 スポーツカーでありながらS660は絶対的な速度は決して速くはないのですが、今回の運転は「遅く走っても十分楽しい」のです。
 登りのワインディングでギアを2速に落とし最大トルクの発生域を保ちながら回り込んでゆくところなぞはたとえそれが時速40キロであっても「クルマを操っている感満点」なのです。
 立ち上がりでアクセルを煽り加速するところなどはリズムに乗っているとワクワクしてきます。
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 背中から湧き上がるエンジンサウンドもこうなると心地いい。
 N−BOX用派生型エンジンでも排気系やターボチューンで少しでもスポーツカーっぽくしようと努力した開発陣の意気込みをダイレクトに感じさせます。
 マツダロードスター辺りに比べれば安っぽい事は安っぽいのですが軽カーとしては合格点ではないでしょうか。
 これなどは街乗り試乗ではわからなかった事のひとつです。

 もちろん出そうと思えば6000回転、時速60キロで突っ込むこともできるでしょう。ですがそうでなくてもMRゆえの操縦感覚は十二分に楽しめます。

 今回の往路は幌を取っ払ったオープン状態でしたが「これまで何十回と見ている筈の周りの景色が全く違って見える」ご利益も絶大でした。
 こんな真似は人目の多い街中ではまずできないですが、山岳風景がメインの田舎ゆえの特権でしょう。

 結果、走行時間は高速の2倍以上の片道2時間半。
 しかも遅いトラックなどの後をついて走るのがその半分近くを占めたのにも拘らずこれほど楽しいドライブが出来るとは思いませんでした。
 むしろ「もっと乗っていたい」とすら思えたほどです。
DSCN6789.jpg
 尤も、それは気分の上での話で、帰宅してみたら玄関先でいきなりおちょこになりました。
 身体面での疲労というか負担はそれなりに大きいようです。

 ですがそれでもS660の楽しさは私にとっては大きな魅力です。

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2016年09月21日

S660と「オープンエアモータリング」のはなし

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〜本国でトライアンフTR4のオーナーズクラブに所属していたある在日英国人は、日本に来て初めて軽自動車を運転した時、これはスポーツカーだと思ったという。非力なエンジンを目いっぱい回して走る事の楽しさや、薄い鉄板を通して、外の情報を五感で受けるダイレクト感が彼をして軽をスポーツカーに思わせたのだ。
 わかる!
 だから単純にオープンカーをスポーツカーだと考えるのはまったく正しい。オープンボディ化は、スポーツカーにするための特効薬ともいえるし、ある意味では「卑怯」ともいえる。
(下野康史著 祥伝社刊「クルマニカ91」109ページより引用)

 昔これを読んだ時、その意味がよくわからない所もあったのですが、いま現に軽自動車のオープンカーに乗ってみると耳かき一杯くらいにはその意味が分かってきた気がします。

 S660に乗ってはやひと月。
 その間日曜日、平日休の違いはあっても休日ごとにどこかしら繰り出しています。
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 そして、その内2回に一回くらいは屋根を外して運転しています。

 S660の特徴のひとつにキャンバストップのタルガトップ風屋根と言うのがあります。
 完全なオープンカーではなくBピラーを残して頭上の天井だけが取り外せるというやや変則的な構造です。
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 後方にエンジンを納めるためのバルジ造形がされている事と、一見ただの柱に見えるBピラーにターボとインタークーラー用のエアインテークが組み込まれている事もあってタルガ以外の造形が出来なかった事情もあったと思います。
 ですから初運転の時にも正直言って解放感には期待していませんでした。

 むしろ「頭の上がちょっと開いたくらいでオープンエアモータリングでもあるめぇ」くらいにしか思っていなかったのも確かです。
 とはいえそれを試さない手はありません。

 幌を外す、掛けるプロセス自体は意外と簡単で慣れれば1,2分でできると思います。
 何しろ外す時は巨大な海苔巻を作るようなつもりでトップをくるくる丸めるだけですから。

 掛ける時も同様でセンターのロックを合わせて幌を広げ、両脇のロックを掛けて窓を閉めるだけです。
 一番面倒なのが「ボンネットを開けて幌をしまい込む(或いは出す)ところ」位でしょうか。

 ただ、出先でこれをやると傍目にはボンネットを開けて中を覗き込む様に見えるので「幌をしまっているんだかクルマが故障しているんだかわからない」
 意外とこれ、間抜けに見えます(笑) 


 むしろ問題なのは丸めたトップを収納するトランクが狭すぎて「オープンにしている間は全く何にも荷物が載らない」事です。

 完全に日帰りのドライブ、それも買い物なしという用途しかできません。
IMG_0661-photo.jpg 
 ところがいざ屋根が外れてみるとこの解放感がたまらない!
 これがサンルーフなんかだとどんなに大きく開放されても左右に屋根のフレームが残り、これが開放感を阻害するものです。

 この左右の屋根ワクがないという、ただそれだけの事なのに物凄い解放感が感じられたのです。
 横を見た時の天地方向の視界を邪魔するものがないというのは、それだけで異次元の感覚と言えます。

IMG_0660-photo.jpg
 それを強く感じるのが山岳路でのドライブ。
 周囲の山並みが雄大であればあるほどその屋根のない事による視覚的なパノラマ感が半端ないのです。
 むしろ恐いくらいと言っても良いかもしれません。
IMG_0675-photo.jpg
 その感覚を助長するのが開閉可能な「真後ろの窓」
 ここを開けると前から来る風が乗員同士の間をすり抜けて後ろに抜けてゆく独特な感覚を味わえます。
 その代り夏場はエンジンの熱気までもが真後ろからダイレクトに伝達されたりしますが。これはFFやFRのオープンカーでは断じて味わえない(爆笑)ミッドシップゆえのS660の特徴ではあります。

 因みにここを閉めると普通のクルマと同じような風の巻き込みになります。オープンカーの割には頭上からの風の侵入は走行時にはあまりありません。
 一部のオープンカーではわざわざ乗員の後方にウィンドシールドを立てる様な設定の物があるのですがS660はその逆を行っているとも言えます。
(因みにこのギミックはS660が最初ではなく20年以上前に同じHONDAのCR-Xデルソルでもやっていたそうです。そういえばあれもタルガトップでした)
IMG_0625-photo.jpg
 オープンで走っている間中、頭上の解放感と同時にクローズ時では感じにくかったエンジン音とか熱気、外部からのインフォメーションの豊富さが文字通り四方八方から迫ってくるのは言葉でわかっていても体験として感じていなかった魅力です。
IMG_0588-photo.jpg
 しかも遠出をした時なんかは旅先の空気と一体化した様な運転感覚が得られる。それもバイクと違ってヘルメットもライディングスーツも要らない普段着でそれが出来てしまう。

 以前ビートを買うのを躊躇させた理由のひとつが「これならスクーターでもできるのではないのか?」と言う疑問だったのですが、S660に乗ってみてその疑問が根本的に間違っていた事を痛感させられました(大恥)

 ドライブの帰り頃になると世間様の常識とは逆に「オープンカーに乗っていてオープンで走らない奴らの方が馬鹿に見えてくる」くらいの気分になるから大したものです。
 そういう意味では乗員の気を大きくさせる効果はあるのかもしれません。
IMG_0593-photo.jpg
 更に屋根を外すことによる意外なメリットが。
 それは屋根の装着時に比べて乗降性が格段に良くなる事です。
 S660の車高の低さについては折に触れて書いていますが、特に乗りこむ時に大きく体を屈めなければならないのは一番の苦痛と言えます。
 屋根に頭をぶつけないようにするためにはこれは仕方ない事ですが屋根がないとその手間が要らない。

 これは意外に大きいメリットです。

 もうひとつ、サイドウィンドウが小さすぎて窓から顔を出せないと言う欠点もオープン状態では解消されます。

 問題なのはオープンでの駐車中が物騒な事ですが、よくよく考えてみればこの車の車内に盗まれて困るものと言えば「この車それ自体しかない」です(笑)
 その意味でもこの車は田舎向けのマシンとも言えます。

 屋根がない開放感はたまりませんが、これを8月の炎天下でやるのは辛い物がありました。
 おまけに今年の夏は無暗ににわか雨が多い!
 GSに給油に行く途中でいきなり降られて慌てて幌を掛けたなんてのも2度ほど経験しましたし。


 もう少し涼しくなってきてにわか雨の心配が無くなってくればこれも本領を発揮するのですが。

 それにしても納車以来これほどの頻度で屋根を外して使うとは思いませんでした。
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2016年09月14日

S660の室内とユーティリティに思うこと

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 今回はS660ネタです。

 S660の室内のはなしから。
 プラットホームのレベルからミッドシップスポーツカーの文法に法って作られたS660のボディですが、実際乗りこんでみると如何にも「スポーツカーをものした」と言う実感を感じさせてくれます。
IMG_0593-photo.jpg
 こればかりはいくらS660より速くてもアルトワークスやコペンでは叶わない世界と言えます。
 まず、着座位置はミニバンに比べて異常なほど低く、足を前に投げ出すような姿勢を強いられるので乗降性ははっきり言って最悪です
 特に幌が装着された状態では乗車時に頭をよほど低くしないとぶつけそうになります。

 おまけにサイドシルがこれまた軽離れした高さ。
 S2000並みかそれ以上のボディねじれ剛性を実現したというのはまんざら嘘でもないようです。

 これを跨いで異様に低いシートに滑り込むのですから、この車への乗降は完全に一種の儀式のノリになります。

 ですがこの儀式性はまさにスポーツカーであるがゆえに許される事でもあります。
 同時にミニバンやSUVではあり得ない、ただ乗りこむだけでも「確信犯的な決意が要求される車」である事を暗に語っているとも思います。

 実はこの点がスポーツカーと「ただの速いクルマ」との分水嶺ではないでしょうか。
 何の覚悟もなしにハイスピード走行が可能である事は便利であると同時に「覚悟の要らない安易さ」と表裏一体である気がします。

 これまで私が乗ってきた車の中のいくつかはそうした「速いクルマ」だった訳ですが裏を返せば「実用車に大馬力を付け足しただけ」であるがゆえに「私設新幹線」以上の物ではなかった気がします。

 だから飛ばしていてもそれは「目的地に一刻も早く到着する」事に過ぎず運転が仕事の延長と化していた気もするのです。

 ところがS660は逆です。
 乗降にすら儀式性を要求され、運転中は頻繁にギア操作を強いられる、しかも絶対的な速さはリミッターを別にしても決して速くはない。
 にも拘らず「遠回りしてでも楽しめる道を走りたい」と言う欲求が先に立つのです。

 あれほど操作が煩雑なのにも拘らずそれが仕事でなく愉しみ、もっと言うなら車とのデートみたいなノリに感じられるのです。
 おそらくこれはS660に限らず趣味性の高いスポーツカーの殆どに共通した事なのではないでしょうか。
 まあ、中には競技用にわざわざそういう部分をそぎ落としたクルマもあるのでしょうが。

 閑話休題。

 ひとたび運転席に潜りこめば狭いは狭いのですがシフトレバー、ペダル類、サイドブレーキのどれもが全て「あるべき位置にある」事に安心感を感じるのがこの車の特徴と言えます。
 スペース効率やステイタス性による配置の変形とか加飾は殆どなし(とはいえこれは下級グレードのβゆえに感じる事かもしれません)
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 それでいて独特の異次元感覚を感じるのは着座姿勢の他に気合いが入りまくったインパネのデザインによるところも大きいと思います。
 下位グレードのβですらこうですが上位グレードのαになるとこれにメタル系の加飾が更に追加装備されます(笑)
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 メーターパネルはタコメータが針式、速度計がデジタルと言う独特なもので始動時にはこのふたつが「歓迎のダンスを披露してくださいます」尤もこれは最近のムーヴ辺りでもやっていますが。
IMG_0679-photo.jpg
 更に走行中にダッシュボード左側ボタンを押すとパネル照明が赤くなり「燃費計がブースト計に変身する」という結構なおまけも付きます。

 (因みに今の季節、ブースト計の御利益のひとつに「エアコン作動時にブースト圧が上がる事でどれだけパワーがエアコンに食われているか見当がつく」と言うのがあります。排気量の小さい軽自動車ではこれが馬鹿にならないという事が勉強できるというw)
 燃費計の方も間接的に下り坂でのエンジンブレーキの作動状況のチェックには使えます。
IMG_0678-photo.jpg
 メーカーOPのセンターディスプレイに至っては旋回時や加速時のGを表示するGメータ、アクセル、ブレーキの開度を表示する機構まで付いています。
 そこまでやっている割に水温計がないのは少しちぐはぐな気もしますが(笑)


 その一方でドリンクホルダーは運転手の後方の走行中には絶対に使えない位置。更にその真上のバルクヘッドにコンビニフックまで付いているのですがここからぶら下げられるコンビニ袋の中身はせいぜいが500ミリペットボトル1本くらいでは?
IMG_0594-photo.jpg
 因みにスーパーの買い物カゴを助手席に乗せるとこうなります。
 後述するトランクの狭さも含めて徹底的に浮世離れした軽自動車である事も間違いありません。
 だからこそS660は軽で成立させているともいえるのですが。
 もし500万オーバーの3ナンバースポーツがこうだったら大概のユーザーは黙っていない気がしますww

 さて、この車の最大の魅力は頭上のキャンバスを外せば得られるオープンエア性にもあります。
 これについてはそれだけで一席設けられるくらい書きたいことがあるので次の機会に。

 最後にひとつ発見した事を。
IMG_0619-photo.jpgIMG_0618-photo.jpg
 S660の幌を収納するトランク。大した収容力は無いと思っていたのですが、KATOの車両ケースが5.6個納まると言う事実を発見(笑)この向きで積むとカプラーに負担が掛かりそうですから長時間は無理かもしれませんが運転会に数編成持ちこむくらいはできそうです。

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2016年09月07日

S660で走り回る


入庫この方、休日ごとにS660で飛び回っています。
S660が納車され、最初のひと月ほどで走行距離が1000キロに達しました。
いくら車を買ったとはいえ短期間でこれだけ飛び回っているのは私にとって空前の出来事です。
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やはりこういう車を堪能するには屋根を開けて山岳路を走るに限ると思ってはいたのですがどうにもその機会が作れませんで、ようやく先日待ちに待ったその日が来たという次第です。

と言っても基本的に近場ですが。

排気量660CCとはいえ過給機でトルクを稼いでいる設定のエンジンのせいか意外に低回転域の粘りが感じられたのは有難い誤算でした。
これにギア比が比較的低く設定できる6速MTとの組み合わせですから登坂路でストレスを感じる事も殆どなし。
もちろん最適なギアを自分で選ばなければなりませんがこれがまるっきり苦痛になりません。
それどころかやればやるほど楽しくなってくる位で(笑)

特にシフトダウンに伴う不安感がまるで感じられないのが意外でした。
以前乗っていたG11系、G100系ではシフトダウン時のがくつきがひどくクラッチが壊れるのではないかと思えるくらいだったのですが(要は低回転域ですぐギアを繋いでいるゆえのミスなのですが)同じ事をS660でやっても驚くほどエンジンが粘ってくれます。
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結果、自分でも驚くほどにシフトダウンやダブルクラッチを使う様になりました。
ダブルクラッチがあまりがくつかずにできているのは私の腕と言うよりもこの車の素性が良い証左なのだと思います。

最初はN−BOXそのまんまに聞こえたエンジン音も乗り込んでゆくほどに何となくスポーツカーっぽく感じられて来たりして徐々に洗脳されています(笑)
ブローオフバルブの開閉音もようやく聞き分けられるようになりましたがターボが小径で低速でも回転数が高いせいかタービンノイズが意外にかん高い。
歯医者さんが嫌いな人には少し辛いかも。

慣らしという事もあって山坂道でも極力最大トルクに達するまでしか回さなかったですが、余程飛ばすのでもなければこれでも十分このクルマの実力の片鱗は感じさせられました。
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そして音が勇ましいのに実際はそれほど出ていないスピード。
これは着座位置の低さから来るスピード感覚の違いでしょう。
欠点として書いたのではなくむしろオーナーに無茶をやらかさせない意味ではこの車の人徳と言えます。
だって「飛ばさなくても十二分に楽しいですから」


私がよく使うルートは近所の村を突っ切り、そこから峠の17のつづら折れを一気に駆け下る典型的な山岳ルートです。
しかも前半は道自体が非常に狭いワインディングでここを安心して走れるサイズのスポーツカーは軽自動車しかありえないとすら言えるところです。
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(5ナンバー車ですら擦れ違いが面倒なポイントが複数ある)
とはいえ、このルートは以前ミッレミリアのコースにも使われた事があるので極端な難コースという訳でもありません。
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しかも今回のこのドライブ「防災訓練の帰り道に突然思い立った」ものだったりします。
当然私のカッコは消防の作業服(笑)
こんな事が行き当たりばったりにできることこそが田舎者の役得です。

村に入る道は勾配こそ緩やかですが林道に毛の生えた様なワインディングで見通しが効かない事夥しい。
飛ばすなんてのは問題外ですが、MTを2速に落とし、センターラインを超えない範囲で走行します。
クルマがクルマなだけに対向車に見落とされる危険もあるのでライトは常時点灯。

結構神経を使いますがそれでも車を操っている感は満点で遅くても楽しめるルートの典型でしょう。
今回はやりませんでしたが、屋根をオープンにすれば頭上はほぼ常に山々の梢が覆いかぶさり気持ちが良い事と思います。

後半は典型的なつづら折れ。
「17つづれ」というのは私が勝手に名付けたネーミングですが、急カーブと急勾配の連続でAT車でもエンジンブレーキを積極的に使わないと危ないコースです。
(ただしそれだけに燃費は伸びます)

ここをS660で駆け降りる訳ですが、正にこれはスポーツ。
3速と2速を積極的に使い分け、ダブルクラッチとブレーキングのタイミングを合わせないとすぐがくつきます。
回る瞬間は低速でも0.5〜0.7位の横Gが掛かりますし常に先を読まなければならないので頭は常時動きっぱなし。

ペースとしてはAT車より遅いくらい(CVT車は特に高いギアにアップしやすいので駆け下りるときでも意外に速い)ですが楽しさははるかにこっちが上。

ところでその過程で、ぶっつけ本番で初めて「ヒール&トウ」という奴をやって見ました。
これは急なコーナーでの加減速に必要な瞬発力を得るためのテクニックですが非常な短時間に多くのプロセスがあるので練習なしでこれをやるのはまず不可能と思われる(というのがこれまでの私の経験です)ものです。
最初の1回目は中吹かしの最中にコーナーに入ってしまい失敗。
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2度目は前より思い切りブレーキングしながら吹かしてみたところ見事に決まりました。
生まれて初めてヒール&トウが成功した瞬間ですがそもそものスピードが遅いので効果は全くないも同然。
私の今の腕前ではただのダブルクラッチの方がよほど速いと思います。

ですがS660のペダル配置はこれまでのMT車よりもヒール&トウがやりやすい配置になっているのが大きく寄与している事も実感しました。
私の足は26センチのサイズですがかかとにアクセル 爪先にブレーキというのがごく自然にできる距離です。

そうそう、S660専用アプリの「SOUND OF HONDA」
最初は試しの積りで入れてみましたが「時速50キロで爆走するマクラーレンホンダ」のサウンドを聞かされ続けた感想としては、アイデアとしては面白いですが、じきに飽きそう。
むしろN360とかS800のサウンドの方が車の性格には合っている気が(笑)します。

それに軽ワンボックス用のエンジンを頑張ってミッドシップスポーツ向けに手を加えてここまでに持って行った技師の皆様に失礼な気もします。
実際乗り慣れるとS660のエンジンもそれなりにスポーツカーっぽいサウンドですから。

この「なんちゃってF1アプリ」はむしろフィットとかN−ONE辺りになら似合うのではないでしょうか。
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2016年08月31日

S660に思うこと

 今回はS660絡みで話をしたいと思います。
 実は前回のはなしの後もう一度試乗してS660のオーダーを入れてしまいました。
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 スポーツカーの定義として私なりの考えを追加して考えると
 「同じ目的地まで行くのにわざわざ回り道してでも運転していたくなるクルマ」
 「移動がルーチンワークにならないクルマ」
 と言うのも加えましょう。
 いずれにしろ実用性よりも多分にエモーショナルな要素が大きいですが。

 さてこのS660、その威力を堪能できるのはどういう場所でしょうか。
 多分やろうと思えばサーキットでそこそこ飛ばせるクルマではありますがそれにしては絶対的な馬力は不足。
 都心辺りを流す様な用途だとシフトチェンジが頻繁過ぎて疲れるだけ。
 ましてや片道500キロ以上の泊り掛けのロングクルージングはホテル利用の一人旅以外は非現実的。
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 それどころか物入れも絶対的なスペースもないので買い物にすら使えない。

 価格的には手頃ですが実用性皆無な点を思うとはっきり言ってCVT仕様以外は「都会者には向かないクルマ」なのは確かと思えます。
 都会で「胸のすくオープンエアモータリング」がやりたかったら、私だったらバイクを選びます。
 (事実、私の知り合いの都心在住者の間のバイクの普及率の高さには驚かされました。実を云いますと以前ビートを買おうとした時に必ず躊躇したのが「これならスクーターでもできる」と言う現実が頭をよぎったのも一因でした。イナカ者のくせにw)
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 私の私見ですがこのS660と言うクルマは「イナカ者が半径100キロ以内の範囲で乗り回す時に最大の威力を発揮できるクルマ」と見ています。
 そしてそれこそが私がS660にオーダーを入れた最大の理由だったりします。
 ここでの「100キロ」というのは「片道2時間以内の日帰り圏、但し高速を除く」と言う意味です。

 私の現在の環境に当てはめるなら自宅の周囲の50キロ圏内には山越えが必要な幹線道路が3本、普段行き付けない方面を入れると5〜6本はあります。
 それらはアップダウンは勿論つづら折れあり狭路ありの典型的な「山村の田舎道」
 又、山の麓を迂回するルートにしてもカーブが連続する田舎道ばかりです。
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 重心が高く頭が振り回されやすいミニバンやSUVにとってこれらの道を常用する事は「仕事」以外の何物でもありません。
 勿論ミニバンにはミニバンの魅力はありそれは私も非常に重視はしているのですが、少なくとも上述の道を楽しんで走るにはあまり向いていないクルマなのも確かです。

 S660はまさにそういう道を楽しむためのクルマだと思って差し支えないのではないでしょうか。
 だから絶対的な速さや加速力が3ナンバースポーツに劣るにせよそんな事はこのクルマにとってそれほどネガにはならないと見ています。

 上述の範囲でしたら一度のお出かけで持ち歩いたり持ち帰る荷物も知れていますし
(助手席に買い物かごを載せるならスーパーの買い物くらいは余裕で可能。フットスペースの奥行きは意外にあるので床置きで買い物袋を飲みこませるくらいはできます)
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逆に現在主流の3ナンバースポーツの99.9%はこの点では私にとっては過剰性能もいい所。
 今回一渡り見回してみても最低限の遠出に対応しているマツダロードスター以外は全く興味を持てませんでした。

 もし、遠出に使ってお土産もいっぱい買って帰るとか片道500キロ以上の帰省に使うというなら5ナンバーのミニバンの方がはるかに使える車です。
 (本当はスポーツワゴンも入れたかったのですが今出ているのはカローラとシャトルを除けばどれもこれもウすらデカすぎ。
 特に海外市場しか見ていない車幅の設定は地方都市の路地で必ず致命的な弱点になります)

 スポーツセダンを選んでも「私設新幹線」以上の働きはしないしそれだと本物の新幹線には逆立ちしても勝てません。
ですからS660と言うのは乗り手よりもかなり使用環境を選ぶ車ではないかと。

 少なくともイナカ者のクルマ好きには福音とも言える車と思います。
 まあ、同じ事はワークスとかコペンでもいえる事ですが。
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2016年08月24日

S660のはなし

 今回は少し趣向の違うはなしです。
 まあ、たまにはテツドウモケイでない話もいいかと。
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 エドワードは実際虫けらみたいだった。だが、虫けらと同じく五分の魂はあったのだ。
 彼女の言葉に打ちひしがれてはいたが、正にこの瞬間、彼は車を買う決心をつけたのである。

 「ちくしょうめ」とエドワードは内心言った。
 「一生に一度くらいやりたい事をやろう。モードなんかくそくらえだ!」

 そして次の朝、彼は厚板ガラスの御殿の中に入って行き、ピカピカのエナメルと鈍く光る金属の壮麗さに包まれてどっかりと腰を据えている商品の中から、自分でも驚くほどの無頓着さで、あの自動車を買った。
 自動車を買うなんて、実に簡単な事じゃないか!



 彼は心身ともに新しい持ち物の虜になっていた。
 それは彼にとってロマンスであり、冒険であり、また望みながらかつて得たためしのない全てのものに相当したのである。

〜(創元推理文庫 クリスティ短編集2「エドワードロビンソンは男でござる」から引用)

 私にとってスポーツカーとはまさにそうやって買われるものと思います(笑)

 自分の身の丈に合った小ささの、それでいて単なる大馬力車でない、基本からスポーツカーの文法に乗っ取って作られた車はかねてから私の欲しいクルマのひとつです。

 20年ほど前、同じホンダから出たビートはその条件にぴったりのクルマでしたが肝心の私が長い事逡巡している間に生産が打ち切られ、以来20年後悔にも似た気持ちを持ち続けていたものです。
 昨春、そのビートの後継と目されるS660が登場した時あの頃の思いが再び首をもたげました。

 私の年齢から言ってもこの種の純然たるスポーツカーを乗り回せるのは今回がほぼぎりぎりのタイミングと言えます。
 そんな訳で先日、S-MX登場の頃以来ご無沙汰しまくりだった地元のホンダディーラーに行きそこにあった試乗車のS660を走らせてもらってきた訳です。

 さて、これまでの私の車歴から言うと軽自動車、リッターカー、クロカン四駆、ミニバン、セダンと大概のジャンルのクルマを網羅してきた感じがします。
 その中には2〜4速がクロスした5速MT、リッター100馬力オーバーの車とか、四輪独立懸架のミッドシップ四駆、スポーツセダンが後方でパイロン化するコラムシフト車なんてのもあります。
 (こう書くと如何にも凄そうですが車名を挙げればみんな笑いますw)
 ですが純然たるスポーツカーの文法で作られたスポーツカーと言う奴だけはこれまで自分のクルマとして乗った事がありません。
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 後輪駆動で、超低重心、曲がるのが楽しく、運転中はドライバーがミッションを介してエンジンとおしゃべりしている様なクルマ。
 ざっくり言って私がスポーツカーに求めるのはそういう条件です。
 更に自分の足とするならば外寸は可能な限り小さく小回りが利く事も必須な条件です。

 先に書いた通りここ20年位この条件を満たす国産車は全くの絶無でした。
 MR-Sかマツダロードスター辺りがぎりぎりでそれに近い性能を持っていたのですがこれすら私には大きすぎたのです。
(但し「ただ速いだけ」でいいなら今の国産車は結構条件を満たします。ハイト系軽自動車のターボでもかなり速い筈でしょう)

 後輪駆動に拘った理由は、以前テラノのDE車に載っていた経験が関係しています。
 何しろ乗用車としては許し難いレベルの足回りのプアさとエンジンのトロくささは今思い出しても笑えるほどだったのですがフラットダートに持ち込んでリアを流すような走り方をすると結構面白かったのです。
 これなどは足回りが貧弱だからこその楽しみでした(笑)
 これがFFだと馬鹿力の駆動が前輪に掛かり続けるので運転している方もそれに引っ張られる感覚で馬力があればある程「暴れ馬の牽いた馬車の御者気分」になります。
 これはこれでFF特有の魅力なのですが車との一体感の点でピンとこないのも確かです。

 これに対しミッドシップの回頭性の良さは悪くはありません。軽いフロントに駆動の掛かるリアが後から押す感覚は今にして思えば中々自然だったと思います。
 ただ、私が以前乗っていたミッドシップのクルマ、とにかく重くて燃費が悪かった上に「私の車歴で一二を争う車高と重心の高さ」も付いて来たのでミッドシップの本領はあくまでおまけみたいなレベルでした。
 (べしゃ雪の道であまりに重すぎて「ステアリングをいっぱいに切った状態で交差点を直進、縁石にタイヤがぶつかるまで停まらなかった」事すらあります)

 余談はさておき、
 繰り返しますが、そんな訳で「ミッドシップの後輪駆動、足回りもそこそこ固められ、軽規格内に収まるスポーツカー」というS660の登場はまさに福音だった訳です。
 早速試乗を申し込みディーラーの隅っこにあった白のS660αに乗り込みました。
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 覚悟はしていましたが兎に角全てが低い。
 シートに座りこむのも低いバスタブに滑り込むが如しで一旦座ると当分降りたくなくなります(笑)
 天井も低ければ前方視界も低いのなんのって。普段これより50センチか1メートルは視点の高いクルマに乗っているとこれが結構新鮮です。
 室内の狭さはミニバンに慣れた身には犯罪的ですがスポーツカーを求める向きには悪くありません。
 ただ、メータを始めインパネ周りの造形は私の年代にはコケ脅かしが過ぎました。

 特にデジタルの速度計の回りを針が回転するタコメータというのは視点の移動が大きく直感的な情報収集の点でいささか無理があります。
(昔のデジタルメータはタコメータがバーグラフ表示だったのですが)

 さてエンジンを始動し、走りだします。
 ここ数年、マニュアルミッション車と言うと消防団の積載車(15年前の日産アトラス)位しかないのでそれと同じ要領でシフトアップするとそれほど違和感なく発進します。
 が、やはりそこはスポーツカー。
 シフトストロークが短くまるで電気のスイッチでも入れるような感覚でギアチェンジできるのですがクラッチのタイミングがずれるとすぐがくつきます(汗)
要は回転落ちよりもシフトアップの方が早すぎるという事なのですがシャレードのGT-XXに乗っていた時もこんな感じでしたから私のシフトテクニックはこの20年進歩がありません(大汗)
 しかもクラッチがこれ又重い。シフトチェンジは気合が必要な車ではあります。

 悪い意味で意外だったのがエンジン音。
 後で知ったのですがS660のエンジンは多少のチューンナップがされているもののNBOXと同じものだそうですが、そのせいかシートバックの後ろから響き渡るエンジン音は「ザーッ」と言うノイズとなって伝わります。
 このエンジン音、どこかで聞いた様な気がしたのですが以前乗っていたエスティマハイブリッドのミラーサイクルエンジンのそれにそっくり(笑)
 スポーツカーに乗ってハイブリッドミニバンのサウンドを聞かされるとは思いませんでした。
 少なくともこの点ではタントやアリオンには負けています。
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 今回は屋根を開けて走りませんでしたがそれでも室内のベンチレーションはこれまで私が乗ってきた車の中では一二を争う通風性の良さを見せます。その秘密は「真後ろにもパワーウィンドーがある」点。
 これが開くと意外なほど風通しが良くなるので冬の日の昼間はこれだけで十分なほどです。
 但し前述の「エンジンノイズ」も盛大に侵入しますがw。

 公道に出て試乗コースを走りまわった範囲では街乗りに関する限り6速MTでも4速の範囲で走った方が活発な感じでした。
 最もこのクルマの真価が発揮されるのは後述するつづら折れの続くアップダウンコースと心得ているので全て平地の街中ではまだ真価はわかりませんが。
 とはいえ意識的にクイックなレーンチェンジをやって見ると実に俊敏に曲がってくれます。これこそがこのクルマの最大の値打ちでしょう。

 試乗を終えて降りると膝ががくがくして頭が少しボーっとしました。まるで異世界から帰還でもしたような感じとでも言えば良いでしょうか。
 ただ軽自動車の試乗をやっただけなのにこれほどの非日常感を感じたのは初めてでした。
 この間試乗した現行型のコペンですらもう少し日常感はあったのですがS660の感覚はそれを大きく凌ぎます。

 駆動形式は勿論、エンジン搭載位置から根本的に異なりドライビングポジションも乗用車ベースと全く違うS660は小さくてもスーパーカー並みの感覚を与えてくれます。
 最も非日常性も善し悪しで、このクルマ、まともなトランク自体ついていない上に室内の余裕も絶無に等しい。
 巻き取り式のロールトップを収納するケースがフロントコンパートメントの中にあるにはあるのですが「RM MODELS10冊分程度のスペース」(笑)
 室内にはカップホルダーすらなし(実はあるのですが運転席後方の運転中には絶対使えない場所だったりします)
 それどころかCDの掛かるステレオすらありません(チューナーにI-PODを接続して聴くシステム!)

 後方視界は「アトラスの消防積載車よりましな程度」でセダン感覚で乗ると必ずバックの車庫入れが怖くなると思います。
 その点はホンダも気にしていた様でメーカーオプションでバックモニターが存在します。事実これは非常に便利なアイテムで私でも一発で車庫入れができました(爆)
 因みにカーナビもこのモニタにI−PHONEを接続してホンダのサイト経由で地図情報を使う物らしいです。
 ですがこれだとジャイロがないのでトンネル内の分岐が連続する首都高とかはどうなるのか?

 そう、このクルマのあからさまな欠点は「徹底した日常性のなさ」だったりします。
 何しろスタッドレスタイヤを買ってもこのクルマ単独では運ぶ手段がないのですから(店と自宅の間を4往復すればあるいは・・・爆)

 しかし、それほどあからさまな欠点を持っていながらそれでもこのクルマは非常に魅力的です。
 それゆえにS660は実にスポーツカーらしいクルマと思います。
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2016年01月04日

「鉄道模型」と「カーライフ」のはなし・番外編・これはクルマか電車か?

 今回は昨年夏頃に書いた「鉄道模型とカーライフ」の番外編です。

 昨年暮れ、諸般の事情で車を買い替える事になり暮れのギリギリのタイミングで納車されました。
 運転会のモジュール運搬や帰省時の車中泊、更には子供の自転車まで積み込んで走行する用途となると5ナンバーサイズのミニバンが最も適しています。燃費と凍結路の走行性も考慮するとできればハイブリッド車が有効と考えました。
 結局在庫車があり年内の即納が可能、同じ理由で値引きが比較的良かったという事でエスクァイアのHVに決まった次第です。
DSC_1270.jpg

 ですがこの流れ、昨年夏にこのブログで書いた事と殆ど同じだったのについ苦笑しました。
 あれを書いた時点ではこれほど早くクルマを買いかえるとは考えていませんでしたから(汗)
 さて、それから一週間、その間に年まで越したエスクァイア。
DSC_1273.jpg
 早速買い物に通勤にと使い倒されています。
 運転時ここ一番の加速が欲しい時などはパワーモードを使いますが、それ以外は原則エコモードでの走行です。

 そんな使い方を一週間続けて思ったこと

「これは自家用の電車だw」

 エコモードでの加速のとろさはクルマとしてみると許しがたい向きも多いと思いますが、そのとろくさい加速の中、インバータサウンドをかすかに響かせながら走行する様は「加速」とか「アクセルオン」とかではなく「力行」という言葉がぴったり来ます。で、アクセルを離すと「惰行」になると(笑)
 もちろんある程度以上の加速では徐々にエンジンにバトンタッチするのですが最近のトヨタ車らしくエンジン音が意外と出しゃばらない上に動力が変わっても加速の傾向があまり変わらないので「電車っぽさ」もそのまま継続します。
 更に車内には電車ほどでないにしてもインバータの音が響き、加減速の度に電車のサウンドが響きます。
 (さすがに歌は歌いませんが)

 減速時に至っては回生ブレーキが作動するのでこれまた電車的。
 モータが発電した電気を架線に戻すか電池に貯めこむかが違うだけで急ブレーキでもない限りはこの減速フィールも電車的なのです。
 (この点、旧型エスティマハイブリッドの方がまだ自動車的なフィーリングでした)
 あらかじめ余裕を持って徐々に減速やレーンチェンジ(これまたポイントを通って側線に滑り込むような感覚)をしてゆくと特にこれらの「電車感覚」を感じます(笑)

 このクルマ、動力自体は先行して出ているプリウスαとほぼ同じ。
 但し車重が重い上に重心も高いエスクァイアの場合プリウスやアクアほどには急加速や高速旋回を要するシチュエーションが少ないのでより電車的な側面が強調されるきらいもあると思います。
 (少なくともこれに乗って飛ばそうという気にはなりません)

 とどめに電車的なのがその着座位置・姿勢とパッケージング。
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 容積型ミニバンゆえに背も室内高も高く室内が前後に細長い事、ウォークスルーと称する通路が車内を貫通している事などは他車とほぼ同じなのですがどうもそれだけとは思えません。
 ところが実際に運転席に着いてみるとこれまで乗ってきたミニバンよりも見晴らしがはるかによく感じられる事に気づかされました。

 背の高さは昔のワンボックスよりもかなり低くなっているのになぜかと思ったのですがエスクァイア(及び兄弟車のノア・ヴォクシー)の場合窓のウェストラインもかなり低い事に気づきました。
 私だけでなく周囲で見かける同形車を覗いてみると大概「外からドライバーの肘が見える」のです。
 これは乗用車としては異例の事です。
 普通のセダンなんかだと意識的にウェストラインを高く設定して「コクピット感覚」とか「包まれ感」を演出するのが定石なのですがエスクァイアはそれとは真逆の「露出感」「解放感」を優先した作りになっているようです。
 更にシートもセダンに比べてはるかにアップライトな着座位置の高いシートですがこれも電車、それも特急電車辺りの雰囲気に近いものです(特にクルマ用としては異例に大きいヘッドレストもそれを助長している感じがします)

 これはこの車の前に出ている初代ポルテとほぼ同じ文法で見様によっては「走る温室」にもなりかねないのですが、この構造自体も最近の路面電車のそれによく似ています。
DSCN9487.jpg
 これらのすべての印象が積み重なって「自家用電車」とでも言う様なハイブリッドミニバン特有のフィールにつながっているのではないかと思います。
 なお上述の加速傾向ですが「パワーモード」を選択するとかなり自動車らしい加速に変身します。
 (モータとエンジンが同時作動する比率も増えて力強さも増します)
 電車感覚がうっとおしい向きはパワーモードに入れっぱなしの方が良いかもしれません。現にプリウスに乗っている知り合いの多くはパワーモードを常用しているそうですし。
DSC_1272.jpg
 してみるとこの車、「電車ファンの自家用車」としては面白い存在かもしれません。

 今後この種の容積型ハイブリッドミニバンはステップワゴンやセレナにも登場するらしいので選択肢も広くなるでしょうし予算と使用頻度さえ許せば(HVで価格差の元を取るには相当な期間と走行距離がかかります)おすすめかもしれません。
光山鉄道管理局
 HPです。

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posted by 光山市交通局 at 06:00| 岩手 ☁| Comment(0) | クルマのはなし | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする