カーブの質感向上へのアプローチを考える（汗）
この間PECOのフレキシブルレールをサンプル購入してやりたかった事。
組線路では不可能な「走りの質感の向上」がどこまでできるかを確かめる事でした。
これについては以前KATOのフレキシブルを使って組線路で出来ない900R以上の大径曲線や緩曲線の組み合わせを実験してきました。
その際のことについては以下のリンクをご参照ください
光山鉄道管理局・理想の大レイアウトに思うこと
今回の実験線はその時の考察やそれに基づいたデータを基により現実的なプランニングを目指したものです。
その課題のひとつは大径カーブを用いた緩和曲線の組み合わせです。
リバースカーブは手放しで運転できるエンドレス運転の実現には必須の線路配置ですが、当たり前の事ながら「径が大きくなると必然的に奥行きが大きくなってしまう」という欠点も持ちます。
一方で極端な急曲線を使って奥行きを節約したり同じスペースでより複雑な線路配置（かつて「ジェットコースター的」と専門誌で揶揄された）にするという方向性もありますがこれだと運用できる車両の制限が大きくなる、何より曲がる様が玩具丸出しに見えてしまう欠点があります。
後者は私の場合、一昨年開通の棚幡線で痛感している所です。
又、これまでの運転で共通して感じるのが「直線からいきなり曲線に繋がってしまう」と言う組線路特有の問題です。
最近ではカントを取り入れたり路盤の一部も表現した複線線路が出るなど組線路でも走りの質感向上にかなり努力が払われているのは私も感じます。
しかしそれでも直線とカーブの繋がりをごく自然に可能にするには実物にかなり近い径の曲線が必要だと思えます。
具体的には最低でも900～1200Rくらいの曲線がアプローチで使えないと質感の向上につながらないと思えます。
これについては以前TOMIXやユニトラックのポイントや側線用曲線の600～700Rで以前実験したのですが特にS字カーブで馬脚を出してしまいます。
これらの問題をクリアするために最も現実的なのは「最急曲線は実用上ぎりぎりのレベルまで急に設定した上でそこに繋がる緩和曲線を徐々に大きくして行く。そして直線に繋がるアプローチは可能な限り直線に近い大径にする」と言う物です。
もちろん全てのリバースカーブをその文法で構成する事はできませんからレイアウト上見せ場となるポイントをひとつふたつ設定しそこは大径カーブに物を言わせたゆったりした走りっぷりを楽しむ。
一方でどうしても急曲線にせざるを得ない所はトンネル内に隠すなどし、フレキシブルに比べて路盤の安定しているファイントラックなどの組線路を使う。
以上の様な折衷案が結構有力な感じがします(この項続く）
光山鉄道管理局
HPです。
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組線路では不可能な「走りの質感の向上」がどこまでできるかを確かめる事でした。
これについては以前KATOのフレキシブルを使って組線路で出来ない900R以上の大径曲線や緩曲線の組み合わせを実験してきました。
その際のことについては以下のリンクをご参照ください
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今回の実験線はその時の考察やそれに基づいたデータを基により現実的なプランニングを目指したものです。
その課題のひとつは大径カーブを用いた緩和曲線の組み合わせです。
リバースカーブは手放しで運転できるエンドレス運転の実現には必須の線路配置ですが、当たり前の事ながら「径が大きくなると必然的に奥行きが大きくなってしまう」という欠点も持ちます。
一方で極端な急曲線を使って奥行きを節約したり同じスペースでより複雑な線路配置（かつて「ジェットコースター的」と専門誌で揶揄された）にするという方向性もありますがこれだと運用できる車両の制限が大きくなる、何より曲がる様が玩具丸出しに見えてしまう欠点があります。
後者は私の場合、一昨年開通の棚幡線で痛感している所です。
又、これまでの運転で共通して感じるのが「直線からいきなり曲線に繋がってしまう」と言う組線路特有の問題です。
最近ではカントを取り入れたり路盤の一部も表現した複線線路が出るなど組線路でも走りの質感向上にかなり努力が払われているのは私も感じます。
しかしそれでも直線とカーブの繋がりをごく自然に可能にするには実物にかなり近い径の曲線が必要だと思えます。
具体的には最低でも900～1200Rくらいの曲線がアプローチで使えないと質感の向上につながらないと思えます。
これについては以前TOMIXやユニトラックのポイントや側線用曲線の600～700Rで以前実験したのですが特にS字カーブで馬脚を出してしまいます。
これらの問題をクリアするために最も現実的なのは「最急曲線は実用上ぎりぎりのレベルまで急に設定した上でそこに繋がる緩和曲線を徐々に大きくして行く。そして直線に繋がるアプローチは可能な限り直線に近い大径にする」と言う物です。
もちろん全てのリバースカーブをその文法で構成する事はできませんからレイアウト上見せ場となるポイントをひとつふたつ設定しそこは大径カーブに物を言わせたゆったりした走りっぷりを楽しむ。
一方でどうしても急曲線にせざるを得ない所はトンネル内に隠すなどし、フレキシブルに比べて路盤の安定しているファイントラックなどの組線路を使う。
以上の様な折衷案が結構有力な感じがします(この項続く）
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この記事へのコメント
カーブへの入り方。
自分も手持ちの組み線路を使って、その効果と編成の折れ方をテストしました。
組み線路を普通に使うと遊園地のジェットコースター以上のGを受ける殺人コーナーになります（笑）それを緩い曲線から徐々にきつくすると列車編成の折れ方はずいぶん変わりますね。
自分もフレキを使う予定にしているのは、実感味と合わせて緩和曲線が作りやすい事が大きな要因です。急な部分は広さの制約から必ず出ますから、上手く隠す・急さを風景的に緩和するなど工夫は必要でしょうね(^^)/
緩和曲線というと自分もスーパーミニカーブ（R103）の前後にミニカーブ（R140）つけてみたことありましたけど、確かにこの方が見た目のバランスいいですよね。
ただ、組み合わせやスペースの都合でそうもいかない場合も多いのですが。
急カーブの問題だとTMSで水野良太郎さんがいくつか挙げていたのを思いだします。
カーブを隠すのも参考になりましたけど、面白いなと思ったのは、往復レイアウトで「緩いＳ字カーブに単行の大型機を回送扱いで走らせる」というコンセプトのものでしょうか。（94年8月号 NO.588「単線にだってドラマがある」）
自分はなんとなくこういうのは電車・気動車専用と思ってたんですが、そう言うのもありかと。
フレキシブルレールのメリットについてはひとつには仰る様に直線からカーブへのアプローチ部分の不自然さの緩和がまず第一ですね。
道床付きでない組線路なら多少手で曲げて当たりを付けてやる手もありますがそれとて限界がありますし、道床付きだとまず不可能でしょうから。
＞上手く隠す・急さを風景的に緩和するなど工夫～
セクションでない、自己完結したレイアウトではこれは必須条件ですが、実際にはこれに「線路のメンテナンスのしやすさ」の要因も考えなければならないので頭の痛い所です。
＞「緩いＳ字カーブに単行の大型機を回送扱いで走らせる」～
実は前の第二次実験線（笑）でこれを試してみたのですが結論から言うと
「とっても楽しい！！」です。
機関車は大型機でなくとも（たとえば河合のB６）かなりいい雰囲気で走ってくれますし、急カーブによくある「車輪への横方向への抵抗」が少ないのでフレキシブルを使う限りはかなりのスロー走行にも耐えます。
単機回送の往復だけなら900×200程度のサイズがあれば十分楽しめるので個人的にはお勧めできると思います。
どんなレイアウトでもそうなのですが、急曲線上において先頭車両がその車両幅をはみ出た鉄軌上を進んで行く不自然さは、急角度で折れ曲がる連結面と比する不自然な絵面だと思います。とくに目線を下した時のトイライク感は拭えません。
これはゲージ幅がスケール通りであれば改善される部分かもしれませんが、現実的な解決方法とはいえません。やはり仰ってもおられるように緩和曲線と、連続曲線の見せ方の按配で何とかするしかないようですね。
道床付きでない線路だと組線路でも手で曲げて直線と曲線の間に当たりを作る事も出来ない事はないのですが、今は大概固定式レイアウトでフレキシブルでやってしまうか、不自然さに目をつぶって道床付きを使うかという感じでしょうね。
ただ、アプローチがやや不自然になる所を除けば、緩和曲線自体は既存の組線路でも不可能ではないと思います。最近は特にファイントラックで様々な径のカーブレールが出ているので以前よりは自由度は上がっています。
又、ファインではやった事はないのですが経験上からはユニトラックではレールと道床自体を切り継ぐ事で任意のサイズの線路を組むのは不可能ではない気がします。