2019年最後の入線車から・ロコインターナショナルのBR191
先日に帰省の折に今年最初の入線車として鉄コレの201系を取り上げましたが、今回は同じく昨年最後の入線車として中古モデル屋で見つけたモデルを紹介します。
帰省の折に毎度覗いている、行きつけのショップでは昨年来外国形の出物が妙に豊富で、その影響が一昨年の年越し運転や夏の帰省でも色濃く出ています。
今回入手したのもやっぱり外国型ですが、構造のユニークさやクラシカルな外見が琴線を刺激してくれたモデルです。
物はロコインターナショナルのBR191形電気機関車。
これのプロトタイプの情報が知りたくてネットで検索してみたのですが、どれもこれもがオークションの落札情報か通販サイトの宣伝ばかりで要領を得ませんでした。
後に頂いたコメントから実車の情報が得られたのですが、当機は1925年に銚子電鉄のデハ1と同じDRG社で製造された山岳区間用機なのだそうです。実車は1975年に引退後85年にレストアされ走行可能となりアウグスブルグ鉄道博物館へ収蔵されているとの由。
（星川航空整備部さん、情報ありがとうございました）
なので単純に私個人が得た印象から勝手な推察を加えたいと思います。
このロコのユニークなところは動輪がC-C配置のロッド駆動である事と、車体自体が3車体の連接構造になっているところです。
日本型で言えばED42が巨大化した様なイメージですが、この構造から見て急曲線、急勾配が連続する路線である程度以上の牽引力を必要とする用途を想定した機関車ではないかと思われます。
リベットまみれのボディ造形は重厚感がありますし、シャンク軸がちゃんとロッド連動になっている所などはNゲージとしては動的な精密感を感じさせます。
カラーリングも適度に渋いですし、しなの辺りのED42と並べても違和感は少ないデザイン。
なんだかこれを見ているとED42の上位機種として実際にこういうのが碓井峠を走っていた様な気になってきました（笑）
ましてや中央部のボディにモータを内蔵させた3車体連接構造はカーブで車体をくねらせて通過する独特な走りっぷり。
単純に側線で停まっていても良い存在感を見せてくれます。
今回の年越し運転では牽引する車両を持ちこまなかったので基本単機回送状態での運転でしたがE353と並んで大いに年越し運転を盛り上げました。
光山鉄道管理局
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帰省の折に毎度覗いている、行きつけのショップでは昨年来外国形の出物が妙に豊富で、その影響が一昨年の年越し運転や夏の帰省でも色濃く出ています。
今回入手したのもやっぱり外国型ですが、構造のユニークさやクラシカルな外見が琴線を刺激してくれたモデルです。
物はロコインターナショナルのBR191形電気機関車。
これのプロトタイプの情報が知りたくてネットで検索してみたのですが、どれもこれもがオークションの落札情報か通販サイトの宣伝ばかりで要領を得ませんでした。
後に頂いたコメントから実車の情報が得られたのですが、当機は1925年に銚子電鉄のデハ1と同じDRG社で製造された山岳区間用機なのだそうです。実車は1975年に引退後85年にレストアされ走行可能となりアウグスブルグ鉄道博物館へ収蔵されているとの由。
（星川航空整備部さん、情報ありがとうございました）
なので単純に私個人が得た印象から勝手な推察を加えたいと思います。
このロコのユニークなところは動輪がC-C配置のロッド駆動である事と、車体自体が3車体の連接構造になっているところです。
日本型で言えばED42が巨大化した様なイメージですが、この構造から見て急曲線、急勾配が連続する路線である程度以上の牽引力を必要とする用途を想定した機関車ではないかと思われます。
リベットまみれのボディ造形は重厚感がありますし、シャンク軸がちゃんとロッド連動になっている所などはNゲージとしては動的な精密感を感じさせます。
カラーリングも適度に渋いですし、しなの辺りのED42と並べても違和感は少ないデザイン。
なんだかこれを見ているとED42の上位機種として実際にこういうのが碓井峠を走っていた様な気になってきました（笑）
ましてや中央部のボディにモータを内蔵させた3車体連接構造はカーブで車体をくねらせて通過する独特な走りっぷり。
単純に側線で停まっていても良い存在感を見せてくれます。
今回の年越し運転では牽引する車両を持ちこまなかったので基本単機回送状態での運転でしたがE353と並んで大いに年越し運転を盛り上げました。
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この記事へのコメント
実物だと日本の鉄道は日本形のみで完結してしまいますから。
私も少しながら外国形車両を保有していて、GP38やSD-7などアメリカ形ディーゼル機関車と国鉄DF50やDD51などを重連で走らせたり、BR86などドイツ形蒸気機関車と国鉄C11や9600などを重連ではしらせたりしてます。
少し無理がある設定ですが、もし国鉄の標準軌化が実現していて、トンネルや連絡船などで外国の鉄道と繋がっていたら、外国の機関車が間合い運用で日本の列車を牽いたり、その逆も有り得たのでは？などと空想しています。
>実物だと日本の鉄道は日本形のみで完結～
OE88はその軛を軽々と飛び越えてしまいましたね。あれのおかげで外国型が日本の風景を走るのに抵抗を感じる向きが減ったのは面白い現象でした。
古典機は元々輸入車が多かったですし近代型でもオリンピック電車やメトロライナーなんかはデザインの垢抜け度が高いので私なんかは積極的に走らせていますｗ
日本型Nの規格では単純にスケール化すると1350ミリゲージになってしまうのですがそこを逆手にとって日本型、外国型の共通軌間を使っているという設定にしてみるのも面白いと思います。
Wikipedia英語版（ドイツ語版が本家なのだろうが）の「DRG Class E 91」見た所、この機関車は総重量が123.7tとあり、日本のどの電気機関車よりも巨大ですが、実はED42の重連（63.4t×2）とそんなに変わりません。
（まあ軸数が6軸なので4軸×2の重連ED42より軸重は圧倒的に上ですが）
重連が日常の碓氷峠にこういう連接機がいてもよかったと思うんですがねェ…
あとここ重要なんですが、こいつ「交流電機」なんですよね。
（屋根上がED75みたいに碍子がいっぱいなのがその証拠）
本当は電圧（1万5千ボルト）も周波数（16と2/3ヘルツ）も違うので日本型との並走は不可能ですが、模型では交流か交直両用機と同居をお勧めします。
＞鉄道模型大好きおじさんへ
私のところも外国機を輸入していますね。
常用しているのが「大きな炭鉱鉄道」という設定のところでセキ3000・6000の編成を引いているRS-1とRS-3（両方KATO）。
この形式はアメリカ機には珍しく車高が低く、客車と並べても違和感がないので「煙突位置の変更（ボンネット中央→キャブの近く）、手すりをハンドレールに変更（RS-1のみ）、全体をモンザレッドに塗りED75・1000番台のナンバープレートを両端切除で『D75 100・D75 101』にして接着。」でD75形なる私鉄の機関車にしました。
イメージ的にはRSシリーズそのものだと日本で運用どころではないので、「大きさの近いDE50をベースに軸重軽減の必要がないので4軸でアメリカ風のデザインに製造した車両」という事にしており、RS-3の方はのちに改装工事で外見が変化という事にしてあります。
もう1つがBR17（フライシュマン）を日本風にしたものなのですが、動力（テンダードライブ）が不調なため、バンダイが出したBトレの4軸駆動の奴を改造して自作テンダーに組み込もうと考えており、現在休車中です。
同じ日本型同士の話で恐縮ですがいつぞやの光山市交通局さんの日記にありました181系電車とキハ82系の混結の話は衝撃的でした。どこぞの運転会であえてドッキリで走らせてみては如何でしょうか。
仰る通りで連接車体の大型機が碓氷峠を走っても面白かったと思います。ひょっとしたら急カーブへの追従性が良い分、ブレーキ故障の逆走事故なんかも多少は防げたかもしれませんし。
昨年のE44の時もそうでしたが欧州型電機で日本の古典機に似ている車両は大概が交流機ですね。なまじ日本の直流機に似ているだけに質が悪いです。日本でもED91よりもクラシカルな交流機でもあったらまだ違和感は少ないですが。
コメントありがとうございます。
BR191ならことによるとEF16の代わりにEF58と重連と言うシチュエーションも行けそうですね（ただ、191は交流機ですが）
後補機と言うのが一番無難な使い方でしょうが。
181系とキハ82系の混結は正にあの当時だからやらかしてしまえた面もありますね。当時は181系に食堂車が無かったのとキシ80が動力車だった事から思いついた方便でしたからｗ
ですが異系統の混結と言う発想は結構面白い気がしてはいます。