5月2日でC52のはなし
GW恒例の「日付の語呂合わせネタ」
5月2日ということで昨年はキハ52でしたが、今年はC52の話をば。
と言っても、わたし個人が好きなだけにこれまでにC52は何度も当ブログで取り上げていますから、今更新ネタがあるかというと（大汗）
2気筒よりも3気筒の方がスムーズでパワフルな機関車になるのではという発想から世界的に3シリンダー蒸気機関車が流行した時期。
我が国でも3気筒機関車を検討することになり、サンプル的にアメリカから数両輸入された8200形がC52のルーツです。
試験運用では従来機よりパワフルな事はパワフルだったのでこれを基に設計・製造されたのが今でも根強い人気があるC53でした。
とはいえ、せっかくの3シリンダ機も車重が重かった上に複雑な機構が整備の煩雑さを招いたこともあって定着せず、C53はC59に順次置き換えられてゆきます。
8200も似た様な経緯で本務機としての活躍はごく短く、瀬野八の峠の補機として改造され「C52」として仕切り直されたものの、戦後すぐくらいのタイミングで廃車が進み、現在では保存機すら存在しない悲劇の機関車ではありました。
そのC52がなぜ好きなのかというと「（わたし的に）日本にこんなかっこいい蒸気機関車があったのか！！」と驚いたほどの凄みのあるルックスにあります。
元々の8200がアメリカンな雰囲気こそあれ、機関車としてはどちらかというとあっさり系だったのに瀬野八対応の改造で文字通り「走るサイバーパンク」を思わせる異形の迫力を纏ったC52はとても魅力的に見えます。
そのC52、Nゲージで製品化されているなんで想像もできなかったのですが、原型の8200ともどもマイクロエースから製品化されているのですから凄いはなしです。しかもマイクロの蒸気の中ではプロポーションの破綻が最も少なく傑作の一つになっているのですから。
（個人的にはこれでも「タイヤが太すぎない？」とか感じたりするのですが）
もちろんC52はわたしにとっても宝物です（笑）
光山鉄道管理局
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と言っても、わたし個人が好きなだけにこれまでにC52は何度も当ブログで取り上げていますから、今更新ネタがあるかというと（大汗）
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我が国でも3気筒機関車を検討することになり、サンプル的にアメリカから数両輸入された8200形がC52のルーツです。
試験運用では従来機よりパワフルな事はパワフルだったのでこれを基に設計・製造されたのが今でも根強い人気があるC53でした。
とはいえ、せっかくの3シリンダ機も車重が重かった上に複雑な機構が整備の煩雑さを招いたこともあって定着せず、C53はC59に順次置き換えられてゆきます。
8200も似た様な経緯で本務機としての活躍はごく短く、瀬野八の峠の補機として改造され「C52」として仕切り直されたものの、戦後すぐくらいのタイミングで廃車が進み、現在では保存機すら存在しない悲劇の機関車ではありました。
そのC52がなぜ好きなのかというと「（わたし的に）日本にこんなかっこいい蒸気機関車があったのか！！」と驚いたほどの凄みのあるルックスにあります。
元々の8200がアメリカンな雰囲気こそあれ、機関車としてはどちらかというとあっさり系だったのに瀬野八対応の改造で文字通り「走るサイバーパンク」を思わせる異形の迫力を纏ったC52はとても魅力的に見えます。
そのC52、Nゲージで製品化されているなんで想像もできなかったのですが、原型の8200ともどもマイクロエースから製品化されているのですから凄いはなしです。しかもマイクロの蒸気の中ではプロポーションの破綻が最も少なく傑作の一つになっているのですから。
（個人的にはこれでも「タイヤが太すぎない？」とか感じたりするのですが）
もちろんC52はわたしにとっても宝物です（笑）
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この記事へのコメント
個人的にはオリジナルの外観の8200の方が好きです。
C52が急行牽引機としては短命だった原因は動輪径が小さい為だったそうですね。
パワーでは優れていたものの、最高速度は寧ろC51の方が勝っていたとか。
あと、アメリカで造られただけに火室が大きくて満遍なく石炭を焚べるのが難しかったとも聞きます。
メーカーのアルコ社からは、テンダー込みならメカニカルストーカーを装備すると打診されたそうですが、予算の都合かテンダーだけ国産にしたのが裏目に出た訳ですね。
日本で3気筒が流行らなかったのは、狭軌の為に整備性が非常に悪かった為みたいです。
その証拠に標準軌の欧米では3気筒が普及しましたし、4気筒なんてのも有りましたからね。
ちなみに多気筒機関車は意外な気がしますが、グレズリー弁駆動装置のように全部に独立の弁をつけるのではなく、他弁の動きを連動させて動かす場合、3シリンダーより4シリンダーの方が製作・整備は楽で、左右それぞれの外と内側のシリンダーを逆位相にすれば短い梃子で運動を合わせられるそうです。
（実際、同じ1067㎜軌間であるインドネシアの4シリンダー機関車C53は1917-1922年製造で1970年代頃まで使われてたそうで。）
ただこの方法、「前後方向の振動を抑える」には最良ですが、排気の均一化にはほぼ無意味で、車軸に2つクランクがあるので強度は3シリンダーに劣るとか。
アメリカ仕様の火室の大きさが日本での評判の悪さにつながっていたという話は聞いた事があります。
狭軌故にせっかくのメカニズムが生かせなかったのは3気筒だけでなく電機のブッフリ式なんかも該当しますね。
ですが日本人は制限された寸法の中で後先考えずに凝った中身をぶち込みたがる習性があるらしくC53なんかがそのパターンだった気もします。
鉄道以外だと「660㏄で5バルブDOHC インタークーラーターボに四駆まで搭載した軽自動車」とか「フルコース並みの献立を一箱にぶち込んだ幕の内弁当」なんかもそうですね。
実は蒸機の「3シリンダ・4シリンダ」で私が最初に連想したのが「自動車のエンジン」です。
基本的に車の世界では4気筒や6気筒の方が連動や位相を揃えやすく動きもスムーズなことが多いのですが、3気筒（あるいは奇数のシリンダ）は調整や設計が難しくスムーズさにも欠けるというのが常識でした。
最近は技術の進歩や改良もあって特に軽自動車やリッターカーは3気筒が主流になりましたが、それでも基本的に4気筒の方が性能・整備面では有利な様です。
今思い出しましたが、シェイギアードも多くは3気筒ですねｗ