「アゴ割れ・大口スカート」の思い出に思うこと
本来ならばもっと早く続きを書くところだったNゲージの「顎ワレ」「大口」スカート車両のはなしでしたが、気が付いてみたら間にトレインフェスタを挟んでいたとはいえ、ほぼひと月近くお留守にしていたのに気が付きました（汗）
内容については何をいまさらなのですが、ここで続きを書きたいと思います。
わたし個人の思い出としては前回書いた通りなのですが、スカートとカプラーの問題に限らず急カーブのクリアと連結機能の維持というのは鉄道模型の車両全般についてまわる課題ですがNゲージの場合は特に外観にその影響が出やすかったと言えます。
特に実物ではありえないくらいの急カーブを常用する鉄道模型の世界ではどうしても構造か外見に皺寄せが行かざるを得ず、あとは「どうやって見た目の違和感を薄めるか」がメーカーやモデラーの腕の見せ所でもあったと言えましょう。
実はこれはスカートに限った話ではなくデッキ付き旧型電機などでは今でも残っています。例えばEF57なんかはKATOもエンドウも先台車とともにデッキが首を振る方式ですが、実車通りにデッキが主台車に固定された学研のEF57だけは主台車に連動してデッキが首を振りますし、同様の構造のワールド工芸のEF13なんかは急カーブにかかる度に「連接車さながらの豪快な姿」を見せます。
逆にマイクロエースのEF55では実車が先台車上部にシャシフレームが掛かる構造のためカーブをクリアするためにフレーム部が首を振る構造になっています（でも考えてみたら「カーブを曲がるたびにシャシがひん曲がっている」訳ですからアゴ割れより始末が悪いと思う人もいるのではないかとw）
電車ではKATOの475系のクハ（クモハ）の様に中間での連結が必要な先頭車に限ってアゴ割れスカート付き台車をOP設定していたケースがありますが編成の中間ならどうにか我慢できるという事でしょうか。
実際、今でも完全な連結を保ちつつ急カーブをクリアするのにカプラーを台車マウントするのは有効なやり方であり、鉄コレの機関車の様に連結用カプラーを装備する時には大口仕様にするケースもあります。
（初期のワールド工芸の小型電機ですらカプラー周りのジャンパ線やステップなどのディテールをかなり省略していましたし）
この辺は「走らせる模型」ゆえに外観と走行性を両立させるためのジレンマと言えますし、ユーザーの側にもある程度の妥協を求められる部分であります。
アゴ割れや大口スカートは、たまたまその過程で当時のわたし個人の妥協の限度を超えていたというだけの話で（笑）
（それを承知できず、何から何まで実物通りの機構でないと気が済まない向きもいるでしょうから、そちらにはディスプレイ専用モデルか実物通りの機構が再現できるくらいのラージスケールモデルの方向に行って頂いた方が精神衛生上も宜しいのではないかとw）
さすがに今はボディマウントカプラーでKATOやTNが装着できるようになりましたし、急カーブがクリアしにくいという影響も最小限に抑えられてはいます。
ですがその一方でかつては鉄道模型の永遠の課題の様に思われていた「自動連結・自動開放」の機構に対する関心は急速に低下している印象です。
昔の貨車の様なオムニバス編成がなくなり、客車列車も原則固定編成みたいになっている現状では無理もありませんが。
わたし個人に関して言えば趣味の再開以来、かつて買えなかった憧れの旧モデルを中古という形で次々入線させる様になってみると、あれほどいやだったアゴ割れや大口も「苦闘の時代の証言者」として憎からず感じる様になっています。
まあ、わたしもそれなりに歳を食ったという事でもあるのでしょうが。
光山鉄道管理局
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内容については何をいまさらなのですが、ここで続きを書きたいと思います。
わたし個人の思い出としては前回書いた通りなのですが、スカートとカプラーの問題に限らず急カーブのクリアと連結機能の維持というのは鉄道模型の車両全般についてまわる課題ですがNゲージの場合は特に外観にその影響が出やすかったと言えます。
特に実物ではありえないくらいの急カーブを常用する鉄道模型の世界ではどうしても構造か外見に皺寄せが行かざるを得ず、あとは「どうやって見た目の違和感を薄めるか」がメーカーやモデラーの腕の見せ所でもあったと言えましょう。
実はこれはスカートに限った話ではなくデッキ付き旧型電機などでは今でも残っています。例えばEF57なんかはKATOもエンドウも先台車とともにデッキが首を振る方式ですが、実車通りにデッキが主台車に固定された学研のEF57だけは主台車に連動してデッキが首を振りますし、同様の構造のワールド工芸のEF13なんかは急カーブにかかる度に「連接車さながらの豪快な姿」を見せます。
逆にマイクロエースのEF55では実車が先台車上部にシャシフレームが掛かる構造のためカーブをクリアするためにフレーム部が首を振る構造になっています（でも考えてみたら「カーブを曲がるたびにシャシがひん曲がっている」訳ですからアゴ割れより始末が悪いと思う人もいるのではないかとw）
電車ではKATOの475系のクハ（クモハ）の様に中間での連結が必要な先頭車に限ってアゴ割れスカート付き台車をOP設定していたケースがありますが編成の中間ならどうにか我慢できるという事でしょうか。
実際、今でも完全な連結を保ちつつ急カーブをクリアするのにカプラーを台車マウントするのは有効なやり方であり、鉄コレの機関車の様に連結用カプラーを装備する時には大口仕様にするケースもあります。
（初期のワールド工芸の小型電機ですらカプラー周りのジャンパ線やステップなどのディテールをかなり省略していましたし）
この辺は「走らせる模型」ゆえに外観と走行性を両立させるためのジレンマと言えますし、ユーザーの側にもある程度の妥協を求められる部分であります。
アゴ割れや大口スカートは、たまたまその過程で当時のわたし個人の妥協の限度を超えていたというだけの話で（笑）
（それを承知できず、何から何まで実物通りの機構でないと気が済まない向きもいるでしょうから、そちらにはディスプレイ専用モデルか実物通りの機構が再現できるくらいのラージスケールモデルの方向に行って頂いた方が精神衛生上も宜しいのではないかとw）
さすがに今はボディマウントカプラーでKATOやTNが装着できるようになりましたし、急カーブがクリアしにくいという影響も最小限に抑えられてはいます。
ですがその一方でかつては鉄道模型の永遠の課題の様に思われていた「自動連結・自動開放」の機構に対する関心は急速に低下している印象です。
昔の貨車の様なオムニバス編成がなくなり、客車列車も原則固定編成みたいになっている現状では無理もありませんが。
わたし個人に関して言えば趣味の再開以来、かつて買えなかった憧れの旧モデルを中古という形で次々入線させる様になってみると、あれほどいやだったアゴ割れや大口も「苦闘の時代の証言者」として憎からず感じる様になっています。
まあ、わたしもそれなりに歳を食ったという事でもあるのでしょうが。
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この記事へのコメント
そういえば KATOが出した大物蒸機ビックボーイ。あれもカーブで先頭デッキが結構首を振りますね。学研のゴーナナみたいです。それでもR282を通過できるのは驚くのみです。……お値段もですが。
ビッグボーイはお値段とデカさに驚かされました。トレインフェスタの展示で実物を見ましたがNとは思えない迫力でした。
驚いたと言えば、そのKATOで「ビッグボーイの組立体験ツアー」が企画されましたね。
参加費用がビッグボーイが2両買えてお釣りが来るレベルというのに呆然としましたが、組み立てたビッグボーイがお土産になって、KATOの工場見学や工具のプレゼントが付いてくるとなれば希望者も多そうですね^_^
>秋津のOBさん
>
>こちらにも推参します。外観と急曲線通過の両立は長いこと、そして今も悩ましい問題だったワケですね。スカートマウントまたはボデマンカプラーは本当に革命でした。
>
>そういえば KATOが出した大物蒸機ビックボーイ。あれもカーブで先頭デッキが結構首を振りますね。学研のゴーナナみたいです。それでもR282を通過できるのは驚くのみです。……お値段もですが。
EF55は昔のTMSで「電機のスカートが台車ごと首を振るのだからこういうのがあってもいいはずだ」と先台車周囲が上部と分離しているという、ますますムーミン顔にして作った猛者もいましたね。
仰るように外国型では急カーブに対応した凄まじい曲がりっぷりの機関車が多い感じがしますね。
私の手持ちにも3車体連接構造のED機なんてのがいますしｗ
KATOのEF55の先台車処理はコロンブスの卵的なアイデアと思います。まあ機構が実車準拠ではない点は他のモデルとは同じですが汗